Europa-Asien-Handel: Die Transportkorridore von morgen

Deutschland lebt vom Welthandel und 90 Prozent davon laufen über die Ozeane. Etwa ein Drittel der Handelsschiffsflotte verbindet Asien mit Europa und startet oder endet in einem Hafen der Europäischen Union. Allerdings beeinträchtigen geopolitische Konflikte wie derzeit im Nahen Osten, Unfälle wie am Suez-Kanal, Epidemien oder Angriffe auf Handelsschiffe wie im Roten Meer regelmäßig Seetransportrouten. Zudem drohen neue Konflikte wie im südchinesischen Meer oder der Taiwan-Straße. Die reibungslosen Abläufe, von denen günstige Fracht- und Verbraucherpreise abhängen, werden gestört. Die Unterbrechungen internationaler Lieferketten treiben aber auch die Entwicklung alternativer Routen voran. Selbst wenn diese oft mit höheren Kosten und längeren Transportzeiten verbunden sind, suchen Logistikunternehmen für den flüssig laufenden Warenaustausch fortlaufend nach neuen Wegen, Technologien und Partnern. Eurasische Korridore Transportrouten zu Land bieten zunehmend Alternativen zu Seewegen, auch wenn die Kapazitäten noch beschränkt sind. Indien-Europa-Korridore über den Nahen Osten sind für den Ost-West-Handel indes noch Zukunftsmusik und angesichts der aktuellen Krisen in Nahost unrealistisch. Doch haben sie prinzipiell Entwicklungspotenzial. Die tragfähigste Alternative für den Europa-Asien-Handel sind heute die Eurasischen Korridore von China über Russland oder über Zentralasien, da-runter insbesondere der Mittlere Korridor. Deutschland hat am Ausbau des Mittleren Korridors großes Interesse, wie Bundeskanzler Olaf Scholz bei seinem Staatsbesuch in Kasachstan und Usbekistan im September 2024 betonte. Drei Routen verbinden Asien und Europa zu Land. Der nördliche Landkorridor, der aus China über Russland, teils auch über Kasachstan nach Europa führt, der intermodale Mittlere (transkaspische) und der südliche Landkorridor. Seit den Angriffen auf Handelsschiffe im Roten Meer Ende 2023 gewinnt der nördliche Korridor für den Gütertransit zwischen Europa und China durch Russland wieder an Attraktivität - und das, obwohl die Route seit Ausbruch des Ukrainekrieges von europäischen Logistikern weniger genutzt wurde. Nördlicher Korridor Um rund 25 bis 40 Prozent ist die Nachfrage für Europa-Asien-Transporte per Bahn laut europäischen Logistikunternehmen wie DHL Group im ersten Quartal 2024 gegenüber dem Vorjahreszeitraum gestiegen: Zu Land sind Güter zwischen Europa und Asien in nur zwei Wochen am Ziel. Containerschiffe brauchen dagegen schon ohne Krisen an vulnerablen Meerengen rund 32 bis 45 Tage, bei der Umfahrung des Kaps der Guten Hoffnung sogar bis zu 55 Tage. Von 2018 bis 2021 verdoppelte sich der Containertransit zwischen China und Europa über Russland anfangs stark. Das liegt zum einen daran, dass die UTLC Eurasian Rail Alliance, ein Joint Venture der staatlichen Eisenbahnunternehmen von Russland, Kasachstan und Belarus, die Logistikprozesse auf der Strecke optimierte. Zum anderen sorgte die Coronapandemie für erhebliche Einschränkungen im Seeverkehr, sodass der Landweg zum wichtigen Back-up für den Asien-Europa-Handel wurde. Der Ukrainekrieg und die Sanktionen ließen den Containertransit durch Russland seit 2022 stagnieren. Dagegen stieg jedoch der direkte Warenaustausch per Eisenbahngüterverkehr zwischen China und Russland. 2023 wurden insgesamt rund 1,9 Millionen 20-Fuß-Containereinheiten (TEU) per Bahn auf dem "nördlichen Korridor" transportiert. Dies umfasst sowohl den China-Europa-Handel, der Russland im Transit passiert, als auch den direkten China-Russland-Handel. Diese Gütermenge betrug etwa ein Achtel der im selben Jahr per Schiff zwischen China und Europa versandten rund 16 Millionen TEU, zeigt die Containerhandelsstatistik von CTS (Container Trades Statistics). Grundsätzlich bleibt das Geschäft auf dem nördlichen Korridor indes volatil, vor allem, weil Sanktionen voraussichtlich ausgeweitet werden und deutsche Unternehmen die Route deshalb meiden. Mittlerer Korridor Eine deutlich kleinere Rolle spielt der "mittlere Korridor" über Kasachstan, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und das Schwarze Meer. Wurden 2023 durch Russland rund 674.000 TEU im Transit zwischen Asien und Europa transportiert, waren es auf dem Mittleren Korridor mit 20.500 TEU nur etwa drei Prozent des Frachtaufkommens auf dem Nordkorridor. Laut dem Dachverband Trans-Caspian International Transport Route (TITR) liegt die Kapazität des Mittleren Korridors bei 80.000 TEU pro Jahr. Das Transitvolumen des Mittleren Korridors könnte einer Studie der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung zufolge bis 2040 auf 130.000 TEU ansteigen. Die EU unterstützt die zentralasiatischen Länder dabei mit rund zehn Milliarden Euro. Allerdings gilt bislang der mittlere Korridor als zu vernachlässigende Option für den Europa-Asien-Handel. Theoretisch möglich sind Transportzeiten von 13 bis 23 Tagen. Doch die Liste der Hemmnisse, die die Frachtlaufzeit nicht selten auf bis zu 60 Tage verlängern, ist lang: Intermodalität, lange Umschlagzeiten in den Häfen Aktau, Baku und Poti, geringe Kapazitäten der Kaspischen und der Schwarzmeer-Handelsflotte, nicht aufeinander abgestimmte Zollverfahren sowie weitere Handelshemmnisse. So ist die Route wenig populär und wird, obwohl sie verwendet werden könnte, um Russland zu umfahren, wenig genutzt. Auch China hatte zunächst wenig Interesse am Mittleren Korridor. Doch im Mai 2024 erhielt ein chinesisches Konsortium den Zuschlag für den Ausbau des Tiefseehafens Anaklia an der georgischen Schwarzmeerküste. Bei einem solchen Engagement könnte das Interesse Chinas steigen, den mittleren Korridor stärker zu entwickeln. Südlicher Korridor Für westliche Länder ist der "südliche eurasische Korridor", der von der tadschikisch-chinesischen Grenze über Zentralasien und Iran in Richtung Türkei verläuft, wegen internationaler Sanktionen gegen Iran und der derzeit extrem angespannten Lage keine Option. Doch die Türkei nutzt die Umfahrung des Kaspischen Meeres bereits, zumeist per Lkw. Fazit: Landrouten als Alternativen zu den bewährten Seeverbindungen können Letztere nicht ersetzen - auch nicht in naher Zukunft. Aber: Je mehr Routenalternativen entstehen, desto resilienter wird der Transport zwischen Asien und Europa auch für deutsche Unternehmen. Und nicht nur das. Die Diversifizierung gerade mit Blick auf Chinas Nachbarländer in Zentral- und Südostasien sowie Indien rückt neue Ausgangs- und Zielorte ins Blickfeld. Sie benötigen funktionierende Verbindungen von und nach Europa. Verbesserte regionale Konnektivität bietet Chancen in bislang weniger beachteten Regionen Asiens. Die Logistikbranche kann neue Angebote entwickeln, der Handel erhält neue Transportmöglichkeiten und die Baubranche neue Geschäftschancen. Autor Eckart von Unger, GTAI Eckart von Unger ist Diplom-Volkswirt und startete seine Karriere in 2000 in der Pressestelle der FDP im Deutschen Bundestag und in der Strategieberatung für Regierungsbeziehungen (Steltemeier & Rawe). Seit 2021 ist er Leiter der Abteilung Marktbeobachtung von Germany Trade & Invest (GTAI) am Standort Bonn. Zuvor war von Unger 20 Jahre beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) in verschiedenen Positionen in Berlin und Brüssel tätig. Zuletzt war er dort unter anderem stellvertretender Leiter der Abteilung Außenwirtschaftspolitik. Vor seinem Wechsel nach Brüssel in 2009 war er in verschiedenen Positionen in der BDI-Zentrale tätig. 2001 bis 2006 war er Director Country Desk im Bereich Asien-Pazifik. 2006 bis 2009 koordinierte er mit seinem Team die Nordafrika- und Nahost-Initiative der Deutschen Wirtschaft.

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