Dieselpreis

Dieselpreis Strategien gegen das Diesel-Dilemma In Zeiten dauerhaft hoher Dieselpreise müssen die Transporteure ihre Kosten ermitteln sowie Preisgespräche mit den Auftraggebern führen. Transporteure verraten, wie sie ihre Dieselgleitklauseln erfolgreich verhandelt haben. Das Thema Dieselgleitklausel ist nichts anderes als eine Preisverhandlung. Hier fällt es den kleineren Transportunternehmen schwer, die passenden Daten vorzuhalten und aktiv das Gespräch mit dem Auftraggeber zu suchen“, beschreibt Dagmar Wäscher, Vorsitzende des Bundesverbands der Transportunternehmen (BVT) e.V., das aktuelle Dieselpreis-Dilemma. Hier gilt: Nur wer seine Kosten kennt, kann richtig kalkulieren und argumentieren. Allein der Kraftstoff geht mit einem Viertel in die Kostenrechnung der Spediteure ein (siehe Grafik 2, S. 22). Unter allen Posten wuchs zwischen Januar 2010 und Januar 2011 der Kraftstoff mit Abstand zum größten Kostentreiber an (siehe Grafik 1, S. 22). Der Druck, die Preisrisiken an der Zapfsäule zu verhandeln, wächst also. Nicht jeder zahlt den Dieselausgleich Die BVT-Frontfrau hat selbst einige Fünf-Tonner für den Postdienstleister DPD im Einsatz. „Für meine kleinen Nutzfahrzeuge erhalte ich keinen Dieselausgleich, darauf hat sich DPD bei Einführung seines Dieselzuschlags vor einigen Jahren nicht eingelassen“, bedauert Wäscher mit Blick auf die weiter steigenden Preise – die nach Meinung des Rohstoffanalysten der Commerzbank, Eugen Weinberg, auch hoch bleiben werden (siehe Interview unten). Immerhin konnte Wäscher über Preisverhandlungen eine Kompensation erzielen. Aber auch hier sieht die Unternehmerin die Transporteure in der Pflicht. „Nur zu sagen, der Diesel ist teuer, ich brauche mehr Geld, reicht nicht aus.“ Verschiedene Ausgleichsmodelle Wäscher kennt unterschiedliche Modelle, wie beide Partner die schwankenden Dieselrechnungen ausgleichen können. Manche vereinbaren einen Basiswert und jeder Preisanstieg von fünf Cent an der Zapfsäule erhöht den Zuschlag um jeweils einen Prozentpunkt. „Das System muss aufgrund des Preisklauselgesetzes immer in beide Richtungen ausgelegt sein“, betont die BVT-Vorsitzende. Fallen die Kraftstoffpreise unter den Basiswert, erhält der Kunde Abschläge (siehe Tippkasten S. 23). „Auch wir haben einen eigenen Dieselpreisindex entwickelt, mit dem wir vor allem bei Geschäften auf dem Spotmarkt agieren“, erklärt Eugen Jung, Geschäftsführer der Jung Spedition aus Kassel. „Da Höchstpreise mittlerweile traurige Realität sind, nehmen wir ausschließlich Touren an, für die der Auftraggeber auch den Dieselzuschlag mitträgt“, betont Jung. Und das Geld soll möglichst zeitnah im Unternehmen ankommen. „Vier Wochen Zahlungsziel sind okay, auf alles andere lasse ich mich nicht ein“, erklärt der Hesse. Sind innerhalb eines Monats die Kosten samt ermittelter Dieselzuschläge nicht beim Transporteur eingegangen, wird gemahnt. Seine Erfahrungen mit dem Dieselfloater, wie die Dieselgleitklausel auch genannt wird, hat auch Unternehmer Manfred Pollin gemacht. Ein Teil der Touren bei der Pollin Transporte GmbH läuft über DHL. „Hier sind die Vereinbarungen bezüglich der Dieselkosten klar geregelt“, lobt der Geschäftsführer. Monatlich werden die Ab- oder Zuschläge ermittelt und ausgeglichen. Bei einem anderen Auftraggeber wird Pollin selbst aktiv, indem er monatlich Kilometer- und Dieselkosten für die Firma offenlegt. „Da der Versandleiter des Unternehmens nicht im Firmenwagen unterwegs ist, sondern mit dem eigenen PKW Diesel tankt, kennt er genau die Preisentwicklung an der Zapfsäule, was uns natürlich das Verhandeln vereinfacht“, gesteht der Transporteur aus Helbra nahe Eisleben. „Vorher muss ich natürlich meine Hausaufgaben machen und meine Unternehmenszahlen kennen. Gleichzeitig braucht es einen Verhandlungspartner vom Schlag eines ehrbaren Kaufmanns, sonst wird es für die kleinen Transportunternehmen schwer“, gibt Pollin zu. Nicht jeder Spediteur kennt die Kosten Gerade in der betriebswirtschaftlichen Ausrichtung sieht der Unternehmer bei vielen Kollegen Nachholbedarf. Weiterhelfen würde es, wenn unter anderem die Zulassungsprüfungen für Transportunternehmer nachhaltiger sein würden. Solange es am nötigen unternehmerischen Grundverständnis fehle, werden weder Excel-Kalkulationen noch Preisverhandlungen glücken, ist Pollin überzeugt. Unabhängig vom persönlichen Verhandlungsgeschick scheint der Zeitpunkt für eine Erhöhung der Transportraten güns-tig. Dank der Stärkung des Exports und der Erholung der globalen Märkte steigen die Transportmengen wieder deutlich. Allerdings präsentiert sich die wirtschaftliche Erholung dabei als eher zweischneidiges Schwert. Aufkommenszuwächse wurden in einigen Fällen durch spürbare Preisnachlässe erkauft, hat der Vorsitzende des Vereins Automobillogistik im DSLV e.V. (AML), Konrad Lehner, beobachtet. Zwar hat eine Vielzahl der Automobillo-gistiker einen Dieselfloater vereinbart, wie Lehner bestätigt, dennoch könnten die Verzögerungen, bis sie wirken, durchaus drei bis sechs Monate dauern. Die Transporteure müssen dann diese Mehrkosten vorfinanzieren. Diesel sparen ist die schnellste Hilfe In dieser Situation hilft es den Spediteuren nur, Diesel zu sparen, wo immer es geht. „Die Transporteure gehen sehr bewusst mit dem Thema Kraftstoff sparen um“, sagt Berater Jörg Hampel von der Fleet Support aus Marienrachdorf. Die Tipps (siehe Checkliste oben) sind zwar den Fahrern meist bekannt, nur wundert sich der Eco-Trainer, wenn Firmen das mühsam Ersparte durch falsch eingestellte Dachspoiler oder durch fehlendes Abplanen leerer Kipper direkt zunichtemachen. Trotz aller Sparerfolge müssen die Spediteure irgendwann die Dieselpreisgespräche suchen. Ein Großteil der Kunden zeigt sich zumindest gesprächsbereit. Auftraggeber befürworten die Klauseln Zu den Großabnehmern von Frachtraum zählt DB Schenker. „Im Trampverkehr kaufen wir die Transportunternehmerleis-tung zu aktuellen Tagespreisen ein, alle Kosten einschließlich Maut und Diesel sind inkludiert. Das Risiko von kurzfris-tigen Schwankungen der variablen Kosten wie Diesel liegt bei uns. Im Linien- und Nahverkehr sind die vertraglichen Preisbindungsklauseln mit den Subunternehmern ähnlich denen des Dieselfloaters“, erklärt Unternehmenssprecher A. Josef Lederer. Den fixen Floater hält auch der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) e.V für fair. „Einkäufer von Transportleistungen sollten in jedem Fall eine Dieselgleitklausel in den gemeinsamen Vertrag einbauen. Dies verhindert unnötige Diskussionen, aufwendige Vertragsanpassungen und gegebenenfalls eine vorzeitige Vertragskündigung“, mahnt Gunnar Gburek, Bereichsleiter Logistik beim BME. Konkret empfiehlt der Einkäuferverband, dass eine von beiden Seiten akzeptierte Kalkulationsbasis für eine Dieselpreisanpassung festgelegt wird, zum Beispiel die absolute Veränderung (in Prozent) zwischen dem durchschnittlichen Dieselliterpreis des Referenzquartals (Quartal der Verhandlung oder letzte Frachtanpassung) und dem durchschnittlichen Dieselpreis des Vergleichsquartals. Das Ganze sollte immer unter Betrachtung des Kraftstoffkostenanteils an den Gesamtkosten geschehen. Es muss genau festgelegt werden, ab welcher Veränderung der durchschnittlichen Dieselkosten eine Anpassung zur Anwendung kommen kann und wie hoch diese ausfällt. Das Diesel-Dilemma kennt man auch im Nachbarland Österreich. Markus Wackerle, Inhaber von Wakitrans aus Seefeld, ist mittlerweile zum Pauschalisten geworden. Seine Firma ist spezialisiert auf Erdarbeiten, Linienverkehre sind kaum ein Thema. Viele Aufträge werden nun über Pauschalen abgerechnet, in denen der aktuelle Dieselpreis bedacht ist. Gerade die Dieselpreis-Rallye seit Jahresbeginn wird den Druck erhöhen, auch die variablen Kosten in die Kalkulation ehrlich einzurechnen, hofft nicht nur Wackerle. Zur Not einfach den Auftrag ablehnen Disziplin bei den Transportpreisen ist eine der zentralen Anliegen des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Auch wenn ein kleiner Schluck mehr aus der Preispulle dringend nötig wäre, sind die Voraussetzungen unterschiedlich. „Die kleinen Unternehmen fahren oft nach Preisschemata, welche von den Auftraggebern vorgegeben werden. Gerade hier ist es wichtig, dass die Unternehmer realistisch rechnen, um zu sehen, dass es vorteilhafter sein kann, lieber stehen zu bleiben, als sich tot zu fahren“, mahnt der Hauptgeschäftsführer des BGL, Karlheinz Schmidt. „Die Insolvenzen nehmen leider nicht ab, denn variable Kosten wie der Dieselpreis, die sich schnell mal auf 1000 Euro zusätzlich pro Fahrzeug im Monat summieren können, zehren an der dünnen Eigenkapitaldecke. Hier müssen die kleineren Firmen den Mut haben, auf den Auftraggeber zuzugehen und ihm vorzurechnen, dass man zum angebotenen Preis einen gewissen Prozentsatz Dieselkosten aufschlagen muss, sonst verliert der Transporteur seine Existenz“, zeichnet Schmidt die bedrohliche Lage nach. Der Unternehmer Eugen Jung sieht die Branche in zwei Lager auseinandergleiten. Auf der einen Seite sind die großen Transportunternehmen, die selbst die Preise bestimmen. Auf der anderen Seite sind kleine Transporteure, meist Subunternehmer, deren Einfluss immer geringer wird. Zur Wehr setzen sollten sie sich dennoch. „Ein Kaufmann kann auch in dieser schwierigen Zeit überleben“, sagt Jung. Wohingegen laut Jung die Zeit für jene, welche die wirtschaftlichen Aspekte nicht im Griff haben, abläuft: „Nach spätestens 17 Monaten sind diese meist verschwunden.“ Preisaufschlag oder Frachtraumengpass Auch der AML-Vorsitzende Lehner mahnt eindringlich zu Preisverhandlungen: „Wir können diesen Prozess auch dem Markt überlassen. Nur werden in diesem Fall schmerzliche Kapazitätsengpässe unvermeidlich sein.“ Denn sobald die Spediteure nicht mehr in den Fuhrpark investieren können, wird es knapp mit dem Frachtraum – eine Botschaft, die auch die Verlader nachvollziehen können. ❙❚■ Eva Hassa, Rocco Swantusch @Weitere Informationen zum Thema finden Sie auch unter www.verkehrsrundschau.de Steter Tropfen: Gegen Dieselhöchstpreise hilft nur Kraftstoff sparen und die Übernahme der Mehrkosten mit dem Auftraggeber zu verhandeln Dieselpreis „Weitere Preissteigerungen drohen“ Diesel ist teuer. Ob in den nächsten Monaten weitere Sprünge drohen, sagt Eugen Weinberg, Rohstoffanalyst der Commerzbank. Die Dieselpreise schießen momentan in die Höhe. Was sind die Gründe für das Dauerpreishoch an der Zapfsäule? Eugen Weinberg: Grund sind die steigenden Ölpreise, die vor allem wegen der Unruhen in Nordafrika und dem Nahen Osten anziehen. Auch wird weltweit wegen der guten Konjunktur und stärkerer Transportaktivität mehr Diesel benötigt. Müssen also die Transporteure und Spediteure angesichts der anhaltenden Nahost-Konflikte und der ungewissen Auswirkungen der Katastrophe in Japan mit weiteren Preissteigerungen rechnen? Davon ist zurzeit auszugehen. Denn zum einen ist trotz der Verhandlungen in Libyen eine baldige Wiederaufnahme der libyschen Ölexporte unwahrscheinlich. Zum anderen muss Japan, das zuvor Diesel exportiert hat, wegen der Schließung von Raffinerien nun auch Diesel einführen. Sowohl die Produktion als auch der Verbrauch von Diesel haben sich also verändert. Von welchem Szenario gehen Sie für die kommenden Monate aus? Das kann man angesichts der großen Preisschwankungen und großen Unsicherheiten kaum beantworten. Der Ölpreis, der zurzeit erstmals seit August 2008 über 120 US-Dollar je Barrel notiert, dürfte erst dann fallen, wenn sich die Situation in Nordafrika beruhigt und die anderen großen ölproduzierenden Länder nicht in die Konflikte reingezogen werden. Wenn die Unruhen aber auf den größten Ölexporteur Saudi-Arabien übergreifen, kann ich mir sogar Preise von über 200 US-Dollar vorstellen. Im schlimmsten Fall könnte es also zu einer wahren Kostenexplosion kommen. Droht damit eine neuerliche Ölkrise? Nein, eine Situation, in der wir zu wenig Öl haben, wird weder in diesem Jahr noch in absehbarer Zukunft eintreten. Man hat aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und große Lagerbestände aufgebaut, die im Falle der Lieferausfälle angezapft werden können. Es steht also genügend Öl zur Verfügung, allerdings zu höheren Preisen. eh Interview Eugen Weinberg Dieselpreis Checkliste Tipps und Tricks für das wirtschaftliche Fahren Kostenblöcke in der Transportbranche Teure Tropfen: Im Februar 2011 waren die hohen Dieselpreise der größte Kostentreiber für die Transportunternehmer. Innerhalb eines Jahres verteuerte sich dieser Posten, der mit gut 26 Prozent in die Transportpreiskalkulation eingeht (siehe Grafik 2), um mehr als 16 Prozent (siehe Grafik 1). rs Grafik 2: Kostenanteil der einzelnen Teilbereiche Grafik 1: Die größten Kostentreiber Kraftstoff Schmierstoffe Reifen 20% 16% 12% 8% 4% 0% 16,70 13,45 9,80 Dieselpreis Was Transport- und Speditionsbetriebe beim Aufbau von Dieselpreisgleitklauseln und Dieselzuschlägen beachten müssen „Transport- und Speditionsbetriebe müssen die explodierenden Dieselkosten an ihre Kunden weitergeben“, sagt Helmut Schlechter, Geschäftsführer der Unternehmensberatung Logocon in Sankt Augustin. Andernfalls katapultiere sich mancher Unternehmer schneller aus dem Markt, als ihm lieb sei. Um nicht bei jeder Dieselpreisanhebung mit seinem Auftraggeber Preisgespräche führen zu müssen, empfiehlt Schlechter Transportdienstleistern, preisgebundene Dieselfloater zu vereinbaren. Damit lassen sich negative und positive Schwankungen der Dieselkraftstoffpreise weitergeben. Sprich: Mit der Vereinbarung eines Dieselfloaters müssen für den Auftraggeber nicht immer zusätzliche Kosten verbunden sein – es können auch Erstattungen anfallen. „Das Instrument der Dieselfloater ist also eine für beide Vertragsparteien vernünftige Lösung“, sagt Helmut Schlechter. Hier seine Tipps zur Umsetzung: Bei Dieselfloatern unterscheidet man zwischen Dieselpreisgleitklauseln und Dieselzuschlägen. Die Einführung von Dieselpreisgleitklauseln empfiehlt sich für Transportbetriebe mit festen Stammkunden. Bei Dieselpreisgleitklauseln sind mit dem Auftraggeber schriftlich Prämissen zu vereinbaren, wie etwa der Dieselkosten-Anteil an den Gesamtkosten und die Dieselpreis-Indizes (etwa vom Statistischen Bundesamt). Der individuelle Dieselzuschlag eignet sich hingegen für einzelne Transporte von wechselnden Auftraggebern, zum Beispiel als prozentualer Zuschlag des Dieselkos-ten-Anteils oder als absoluter Euro-Betrag in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometer. Da die Dieseleinkaufspreise sehr starken Schwankungen unterworfen sind, ist eine zeitnahe Aktualisierung der Indizes und der Kostenanteile oberstes Gebot. Idealerweise jeden Monat. Wichtig: Um das Vertrauensverhältnis zu seinen Auftraggebern aufzubauen, sollte der Transportunternehmer eine qualifizierte betriebliche Kostenrechnung erstellen und diese auszugsweise seinen Kunden zur Verfügung stellen. Nur so kann er diesen dokumentieren, warum die Preissteigerungen/Reduzierungen nötig sind. Eine Differenzierung nach LKW-Einsatzarten (Nah-, Regional- oder Fernverkehr) ist nicht sinnvoll. Maßgeblich ist nur der Gesamtverbrauch an Diesel für das Unternehmen. Die Abrechnung der regulären Frachtentgelte erfolgt nach wie vor im gewohnten Rhythmus. Nach Vorliegen der aktuellen Indizes und der Kostenanteile werden den Auftraggebern die entsprechenden Differenzbeträge rückwirkend um rund einen Monat versetzt berechnet beziehungsweise gutgeschrieben. Sind die Dieselpreisgleitklauseln einmal mit dem Auftraggeber vereinbart, müssen diese nicht immer wieder in Preisgesprächen neu verhandelt werden. eh Tipps für den Aufbau von Dieselfloatern Die Kennzahlen des eigenen Fuhrparks müssen regelmäßig aktualisiert werden

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