Die Zerreißprobe

Paukenschlag in der Speditionsbranche: DB Schenker begrenzt bis auf Weiteres die täglichen Stückgutsendungen. Das kündigte das Speditions- und Logistikunternehmen vor wenigen Wochen an und sorgte damit für Furore im Markt. Paradigmenwechsel für Spediteure "Für einen Spediteur war das schon ein Paradigmenwechsel", räumt Ralf Többe, Leiter Landtransport Cluster Deutschland/Schweiz bei DB Schenker ein (siehe S. 31; das komplette Interview unter www.verkehrsrundschau-plus.de). Die Entscheidung sei aber richtig, betont Többe. Denn im Moment laufe der Markt auf Hochtouren und die Lieferketten stünden stärker unter Druck als gedacht. "Mit der Folge, dass alle Stückgutsysteme und auch wir an einigen Stellen nicht mehr die hohe Qualität produzieren können, die wir von uns selbst fordern. Deshalb haben wir unser Gesamtvolumen im Netzwerk begrenzt. Das schützt die Systemqualität, unsere Kunden sowie unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter." DB Schenker ist kein Einzelfall. "So schlimm wie aktuell war es noch nie", sagt etwa Andreas Jäschke, Geschäftsführer der Stückgutkooperation VTL. So ist allein bei VTL in diesem Jahr das Sendungsvolumen um 17 Prozent gegenüber 2019 gestiegen und die Colli-Anzahl gar um 21 Prozent, nennt Jäschke Zahlen. "Unsere VTL-Partner müssen also momentan jede Nacht über ein Fünftel mehr Colli bewegen als noch vor zwei Jahren, und anstelle von zwei, drei Lkw pro Nacht müssen sie jetzt fünf Lkws abfertigen", erläutert er. Fünf VTL-Depots hätten diese Mehrmengen nicht mehr händeln können und hätten deshalb sogar zeitweise schließen müssen. Und Treiber dieses Mengen-Hypes sei der E-Commerce, ist sich Jäschke sicher. "Es kaufen immer mehr Endkunden online ein und lassen sich dies nach Hause liefern. Es gilt also zu verhindern, dass die Netze beziehungsweise die Hubs kollabieren", skizziert er die Herausforderungen, vor denen VTL und andere Stückgutverbünde und -netze stehen. Um das zu vermeiden, helfe nur eines: Der Mengenabfluss müsse gesteuert werden. Sprich: Wenn zu viel Menge auf bestimmte Depots zuläuft, müssen dort Sendungen abgelehnt werden. Und um die Menge von den Depots abzutransportieren, braucht es Laderaum. Das Problem ist. "Für 60 Prozent Mengenvolumen stehen aktuell nur 40 Prozent Lkw-Kapazitäten zur Verfügung", sagt Jäschke. Im Nahverkehrsbereich sei die Not sogar so groß, "dass es regelrecht einen Kampf um Kapazitäten gibt." Er habe schon von Speditionskonzernen gehört, die derzeit Preise nach oben überbieten, um an Nahverkehrs-Unternehmer zu kommen. "Das ist krank, was da derzeit läuft." VTL behelfe sich mit Miet-Trailern. "Damit puffern wir die Sendungen außerhalb unserer Umschlagshallen", so Jäschke. Die Mengenflut ist so groß, dass der DSLV Bundesverband Spedition & Logistik im April von einem "Sendungs-Tsunami" sprach. Um bis zu 20 Prozent waren da die Sendungsmengen im März und April im Vergleich zu den Vorjahresmonaten gestiegen, in Einzelfällen sogar noch darüber. Und seither habe sich die Situation nicht wirklich entspannt, betonen Branchenkenner unisono. Wenn das Wachstumstempo anhält, dürften laut DSLV in diesem Jahr deutschlandweit 130 Millionen Stückgutsendungen abgewickelt werden. Zum Vergleich: 2020 lag das Sendungsvolumen noch bei 119 Millionen Stückgütern und damit bei genau so viel Sendungen wie in 2019. "Was die Sendungsmengen im Moment treibt, sind coronabedingte Nachholeffekte, vielleicht erste Anzeichen eines wirtschaftlichen Aufschwungs, vor allem aber ist das deutlich gestiegene B2C-Geschäft verantwortlich ", urteilt Dirk Lohre, Professor für logistische Dienstleistungen an der Hochschule Heilbronn (siehe S. 34). Selbst schwerere Produkte würden mittlerweile im Internet von Endkunden bestellt werden, die dann von Stückgutspeditionen ausgeliefert werden. Lag vor Corona der B2C-Anteil in manchen Verbünden und Netzen noch bei zehn, zwölf Prozent, dürfte er jetzt bei 15 bis 20 Prozent liegen, schätzt Lohre. Knackpunkt ist: B2C verursacht in den Speditionen deutlich höhere Kosten als B2B. Wichtiges Signal für den Speditionsmarkt Und diese gestiegenen Produktionskosten werden die Speditionen durchreichen. "Die Preisrunden, die jetzt beginnen, werden massiv und drastisch teurer werden", kündigt VTL-Geschäftsführer Jäschke an. "Zwischen fünf und zehn Prozent müssen im Stückgutgeschäft die Preise angehoben werden", nennt er eine erste Ziel-Marke. "Und in bestimmten Segmenten sind sogar höhere Preise vorstellbar, vor allem bei der Zustellung von B2C-Sendungen. Anders ist das für uns nicht mehr zu händeln." "Wenn wir unsere Preise auf Vollkostenbasis abrechnen, brauchen wir sogar bis zu 20 Prozent mehr", betont Hans-Peter Häberle, Geschäftsführer der Ludwig Häberle Logistik. "Denn allein die Inflation und damit die Fahrer-Entgelte werden in den kommenden Jahren deutlich steigen." Für sein Unternehmen traf er deshalb jetzt eine klare Entscheidung: "Wir werden auf ständige Ausschreibungen nicht mehr reagieren. Wir werden nur noch mit den Kunden arbeiten, die auf Dauer bereit sind, mit uns die Wege zu gehen, wenn wenig los ist, aber uns auch als Partner auf Augenhöhe sehen, wenn viel los ist", betont der Mittelständler. "Alles andere können wir nicht mehr. Das ist auf Dauer nicht verkraftbar. Wir werden also unsere Kapazitäten nur noch denen liefern, die mit uns durch dick und dünn gehen", kündigt Häberle an. So gesehen sei für ihn die aktuelle Ankündigung der Nagel Group, jetzt die Preise anheben zu wollen, "ein sehr wichtiges Signal für den deutschen Speditionsmarkt." Mehr zum Thema finden Sie unter #Stückgut www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Von einem regelrechten "Sendungs-Tsunami" werden derzeit Stückgutkooperationen und -netze überrollt. Ausgelöst durch den Boom im Onlinehandel stehen deutsche Spediteure vor immensen Herausforderungen. Und die Lage dürfte sich auch in den nächsten Monaten nicht entspannen. "Viele Kunden haben mit Verständnis reagiert" Weil das Speditionsnetz so überlastet ist, hat DB Schenker angekündigt, fallweise keine Sendungen mehr anzunehmen. Wie haben Ihre Kunden darauf reagiert? Viele haben mit Verständnis reagiert. Es ist im Moment in Deutschland vieles knapp - Halbleiter, Holz und eben auch Transportkapazität. Natürlich gab es auch Rückfragen von Kunden, was die Entscheidung für sie konkret bedeutet. Es gab sogar positives Feedback von Kunden, weil sie verstehen, dass unsere Entscheidung am Ende auch die Qualität ihrer eigenen Leistungserbringung schützt.Es gibt aber auch Kunden, mit denen wir darüber sprechen, dass wir ihre Sendungen aufgrund ihrer spezifischen Anforderungen und Struktur in Zukunft nicht mehr wie vorgesehen abwickeln können. Oder aber nur zu deutlich veränderten Konditionen, um die erforderlichen Kapazitäten für bestimmte komplexere Aufwendungen finanzieren zu können Und die orientieren sich dann fallweise um. Das heißt, es springen jetzt Kunden ab? Ja. Nachdem wir partnerschaftliche Lösungsgespräche herbeigeführt haben, wenn wir selber Probleme mit der Geschäftsfortführung sehen. Das ist aber eine in Kauf genommene Auswirkung, um die Systemqualität zu unterstützen. Ich bin oft in unseren Umschlagshallen und sehe mir die Gutstruktur an. Es kommen eben auch Sendungen an, die unseren Umschlag, die Laderaumkapazität und die Zustellfahrer stark belasten. Wickeln wir zu viele von solchen Sendungen ab, verlieren wir in unserem System bei der aktuellen konjunkturellen Auslastung zu viel Produktivität. Werden Sie also Langgut künftig ablehnen? Nein, wir werden weiterhin Langgut akzeptieren - nach bekannten und vereinbarten Systemregeln. Es gibt aber komplizierte oder andere nicht systemfähige Sendungen. Das kann an der Beschaffenheit der Ware liegen, der Verpackung, der Lademittelqualität oder daran, dass der Avisierungs- oder Zustellaufwand in bestimmte Empfängerkreise groß ist. Da schauen wir nun genauer hin. Und künftig werden wir da noch stärker darauf achten, um unser System besser zu schützen. eh Ralf Többe, Leiter Landtransport Cluster Deutschland/Schweiz bei DB Schenker Ein interner B2C-Tarif für Stückgutspeditionen bringt Vorteile Der E-Commerce spült vielen Stückgutspediteuren massiv Sendungen an Endkunden (B2C) in die Netze. Kehrseite ist: Die Abwicklung des B2C-Geschäft ist für Spediteure teurer als B2B. Warum? Die Sendungen sind oft nicht palletisiert, haben Übergrößen oder sind sperrig – sprich, sie sind nicht systemkonform. Das erschwert den Umschlag und kann die Auslastung in den Hauptläufen reduzieren. In der Zustellung lassen sich kombinierte Touren mit B2B- und B2C-Sendungen oft schwerer realisieren, weil die einen Stopps im Gewerbegebiet liegen und die anderen in Wohngebieten. Endkunden erwarten zudem oft nicht nur die Zustellung frei Bordsteinkante, sondern mehr Services, die, sofern mit dem Auftraggeber nichtvereinbart, zu Diskussionen mit dem Empfänger und längeren Stopp-Zeiten führen. Großer Knackpunkt ist auch, dass B2C-Sendungen den Endkunden noch weitgehend avisiert werden müssen, dadurch mindestens einen Tag länger in der Umschlagshalle stehen und teurere Fläche belegen, was die Prozesse verkompliziert. Und es gibt noch etliche weitere Kostentreiber. Wie sinnvoll wäre es daher, einen B2C-Tarif für Stückgutspeditionen zu etablieren? Eine individuelle Kalkulation für größere Kunden machen die Versanddepots sicherlich ohnehin, auch für E-Commerce-Verlader. Die Frage ist aber, mit welchen Kosten für die Zustellung dieser Tarif erstellt wird. Diese Kosten ergeben sich ja aus den systeminternen Zustelltarifen. Und hier werden die Unterschiede zwischen B2B und B2C selten berücksichtigt, obwohl sie hier am größten sind. Welche Vorteile hätte also ein interner B2C-Tarif für Stückgutspeditionen? Die Eingangsdepots haben wie gesagt bislang vor allem die Mehrbelastungen durch B2C. So lange es also noch keine separaten Verteiler-Systeme für B2C gibt, weil da nochdie Mengen fehlen, muss man über eine entsprechende Tarifierung nachdenken. Die Kosten, die im Handling mit B2C-Sendungen entstehen, ließen sich dadurch verursachungsgerechtzuordnen, insbesondere in der Zustellung und im Umschlag. eh

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