Die fantastischen Fünf

VR: Welches Problem treibt sie am meisten um? Hochgesang: Das Thema Personal in jedweder Ausprägung betrifft unsere Mitgliedsunternehmen extrem. Labrot: Das trifft auch auf den BWVL zu. Ich würde aber fast gleichwertig sagen: zukünftige Nutzfahrzeugtechnologie bezüglich Klimaschutz - alles was in Richtung Investitionen geht, da besteht eine hohe Unsicherheit. Bosselmann: Das aufgreifend würde ich direkt auf das Thema Innenstadt gehen. Last-Mile-Lösungen, korrespondierend mit den Themen Fachkräftemangel und alternative Antriebe. Das Ganze flankiert von beständig wachsenden Sendungsmengen in Deutschland - derzeit pro Tag elf Millionen Kurier-, Express- und Paketsendungen und sechs Millionen Kunden. Engelhardt: Fahrermangel, Image des Berufes und Sicherstellung der Versorgung in der Zukunft. Huster: Fachkräftemangel, die Vereinbarkeit von Logistik und Umwelt sowie globaler Freihandel und besonders der Brexit. Das sind derzeit die wichtigsten Themen für den DSLV. VR: Das waren viele Gemeinsamkeiten. Sind sie auf dem Weg, enger zusammenzufinden? Labrot: Ja bestimmt, aber ich glaube, dass jeder unserer Verbände auch seine eigene Kernkompetenz hat. Trotzdem haben wir gesehen, dass es eine ganze Reihe von Sachverhalten gibt, wo wir gemeinsam stärker sein können, wo wir keine divergierenden Interessen oder unterschiedlichen Ansichten haben. Das ist das Hauptziel unserer stärkeren Kooperation. Das ist unseres Erachtens auch von der Politik erwünscht und kommt auch bei unseren Mitgliedern an. Da wo es Sinn macht, Kräfte zu bündeln, machen wir das. Das geht durchaus über eine Pressemitteilung hinaus. Das heißt aber nicht, dass es nicht noch genügend Sachverhalte gibt, wo wir nicht unterschiedliche Meinungen und Interesse haben und auch unterschiedliche Ziele verfolgen. VR: Liegt es an der erratischen Politik, dass man merkt, ohne eine gewisse Zusammenarbeit kann man nicht mehr wirklich etwas erreichen? Huster: Was Sie als neues Phänomen empfinden, ist gar nicht so neu. Es ist immer eine wesentliche Aufgabe aller Wirtschaftsverbände, sich Allianzen zu sichern und mit anderen Interessengruppen zusammenzuarbeiten. Der DSLV hat über Jahrzehnte gemeinsam mit den Verladerverbänden die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) herausgegeben. Durch Zugeständnisse aller Parteien konnten wir den Kreis um AMÖ, BGL und BWVL erweitern. Das ist ein schlagendes Beispiel dafür, dass es klappt. Bosselmann: Wir stimmen uns seit Jahren ab. Dass wir uns jetzt gemeinsam stärker positionieren, mag neu scheinen, ist aber bereits Praxis der vergangenen Jahre gewesen. Labrot: Neu ist, dass wir jetzt mehr nach außen tragen, was wir vorher hinter verschlossenen Türen gemacht haben. Huster: Wir haben in der Vergangenheit den Fehler gemacht und zu sehr das Trennende herausgestellt, um uns abzugrenzen, nicht das Verbindende. Da ist in der Tat ein Wendepunkt erreicht. VR: Bei so viel Harmonie bekommt man als VerkehrsRundschau-Redakteur fast ein schlechtes Gewissen, dass man früher die Disharmonie thematisiert hat ... Bosselmann: Es gibt durchaus Trennendes. Wir sind, und das ist eine Spezialität unseres Verbandes, sehr stark im Bereich faire Wettbewerbsbedingungen im deutschen Paketmarkt tätig. Ein Alleinstellungsmerkmal unseres Verbandes. Labrot: Uns zum Beispiel grenzt die Kundenorganisation ab, wenn ich an die Verladerkomponente denke. So kann jeder seine Besonderheiten aufzählen. Letztlich können wir uns, um ein Beispiel zu nennen, darüber streiten, wie unsere Mitglieder die Maut weitergeben. Aber an der Maut selbst haben wir ein gemeinsames Interesse. Das gilt es nach außen zu tragen und zu bündeln. VR: Wo gibt es "No-Goes" in der Zusammenarbeit? Engelhardt: Das hängt von Einzelthemen ab. Es kann durchaus sein, dass zwei, drei Verbände einer Meinung sind, ein vierter hat eine andere Meinung. Es liegt in der Natur der Dinge, dass ein international agierender Spediteur eine andere Zielsetzung hat als ein deutscher Frachtführer. Dann gibt es natürlich Dissens. Labrot: Dissens heißt aber nicht, dass man nicht zusammenarbeiten kann. VR: Aber wenn man gegenüber der Politik Forderungen aufstellt, muss man genau abwägen, wie diese formuliert werden und ob damit die Interessen der Mitgliedsunternehmen übereinstimmen, oder? Hochgesang: Das ist genau das, was wir in der Vergangenheit gemacht haben. Wir haben das Trennende betont. Jetzt suchen wir gerade nicht mehr die No-Goes, sondern die Goes: Wo ist das Verbindende, wo sind die gemeinsamen Ziele? Der Ansatz ist zwischenzeitlich ein anderer und ich glaube, das wird auch wertgeschätzt. Engelhardt: Dazu gehören auch Formulierungen, dass man Verständnis für den Standpunkt des anderen hat, selbst wenn man die Dinge anders sieht. Das ist ja kein Widerspruch. Huster: Das Neue ist vielleicht tatsächlich, dass wir einander informieren über Standpunkte, die nicht gemeinsam funktionieren, und erläutern, warum das so ist. Mit diesem gegenseitigen Verständnis müssen sich dann die Positionen im freien Spiel der Lobby-Kräfte entfalten. Wir können ja keinen Mandantenverrat an unseren Mitgliedern begehen, nur um auf den kleinsten gemeinsamen Nenner zu kommen. VR: Wann gibt es ein gemeinsames Haus des Straßengüterverkehrs oder der Logistik? Huster: Ein Haus des Straßengüterverkehrs wird es mit dem DSLV nicht geben. Für ein Haus der Logistik sind wir offen. Engelhardt: Wir nutzen doch heute schon gegenseitig unsere Räume, treffen uns an den verschiedenen Standorten. Wir haben keine Scheu, die 200 Meter zum DSLV oder zum BIEK zu gehen. Ein gemeinsames Haus der Logistik würden wir eher davon abhängig machen, ob es eine geeignete Immobilie gibt. Huster: Damit kein Missverständnis entsteht: Ich wehre mich nicht gegen mehr Gemeinsamkeit. Aber ein Haus alleine des Straßengüterverkehrs würde unsere inhaltliche Ausrichtung nicht widerspiegeln. Wir haben mit den Betätigungsfeldern Luftfracht, Seeschifffahrt und Bahn-Spedition weitere Schwerpunkte. Das haben die anderen Verbände so nicht. VR: Als Unternehmer steht man vor der Entscheidung: In welchen Verband trete ich ein? Wäre da ein fusionierter Verband nicht die einfachere Lösung? Engelhardt: Die Stärke des BGL ist ganz klar der Straßengüterverkehr und eben nicht der Verlader, nicht die Logistik, sondern wirklich der originäre Unternehmer mit eigenem Equipment. Da haben die anderen Verbände einen anderen Schwerpunkt. Huster: Ich würde eine Fusion - irgendwann - auch nicht kategorisch ausschließen. Aber Sie müssen natürlich eines berücksichtigen: Wir haben komplett unterschiedliche Strukturen. Die Kollegen Bosselmann und Labrot vertreten Verbände mit Direktmitgliedschaft. Wir haben eine föderale Struktur mit Landesverbänden, die Vor-, aber auch Nachteile hat. Ob man gleich von einer Fusion sprechen muss, ist auch gar nicht maßgebend. Wichtig ist, dass man Ziele gemeinsam definiert und eine Plattform schafft, in der man die Kräfte und Stärken bündeln kann. Wir würden solche Gespräche dann auch zum Beispiel mit dem VDV und mit dem ZDS führen müssen. Das brächte wieder zusätzlichen Sand ins Getriebe einer möglichen Fusion. Engelhardt: Dieses Wort Fusion finde ich auch einen Schritt zu weit. Wir können uns heute schon Aufgaben teilen und tun das auch, sodass wir nicht doppelt arbeiten. Hauptsache, es ist im Sinne der Mitgliedsunternehmen. Das funktioniert heute schon tadellos. VR: Gibt es aktuell bewusste Differenzierungen, um sich nicht gegenseitig Mitglieder abzujagen? Huster: Wir haben sie nicht definiert, sie sind historisch gewachsen. Hochgesang: Das wäre das Herausarbeiten des Trennenden. Damit würde man das Große, das Gemeinsame, das Verbindende wieder aus den Augen verlieren. Es ist doch gerade der Fortschritt, das Verbindende zu suchen und dabei die eigenen Kompetenzen weiterzuentwickeln - auch weil Kapazitäten frei werden durch gemeinsame Arbeiten. Letztlich ist es jedoch eine Sache der Unternehmer, die entscheiden müssen, was sie von ihrer Interessenvertretung künftig wollen. Labrot: Das ist der wesentliche Gesichtspunkt. Wir müssen es wollen, Kapazitäten zu bündeln und Kernkompetenzen zu definieren. Als Beispiel fallen mir die Vorschriften des grenzüberschreitenden Verkehrs mit einem Fahrverbot in irgendeinem Land ein: Das muss nicht im DSLV, im BGL, in der AMÖ, im BIEK und bei uns bearbeitet werden. So etwas kann einer von uns für alle machen. Engelhardt: Ein gutes Beispiel ist auch die Datenschutzgrundverordnung. Das haben wir erfolgreich gemeinsam durchgezogen. VR: Wo werden die "fantastischen Fünf" in diesem Jahr noch gemeinsam gegen das Böse auftreten? Labrot: Heute sind wir ja schon den ganzen Tag gemeinsam unterwegs (lacht!). Huster: Wir machen uns natürlich Gedanken über die Mobilität der Zukunft: Wie wird sie technisch, wie wird sie administrativ umgesetzt, was bringt das neue Klimaschutzgesetz? Da sind wir schon in enger Abstimmung. Engelhardt: Eine Gemeinsamkeit besteht sicher auch bei der faktenbasierten Information der Bevölkerung. Da wird viel in den Medien umhergetragen, was uns alle negativ betrifft. Wir haben eine Informationspflicht, wo wir aufklären, informieren und falsche Darstellungen klarstellen wollen. Bosselmann: Bei den großen Zukunftsthemen, wie Verkehr in zehn, zwanzig Jahren aussieht, macht es Sinn, gemeinsam zu agieren - um dann individuell zu klären, was bedeutet das für die Mitglieder. Ein ganz konkretes Thema ist unser Innenstadtthema, da haben wir gemeinsame Interessen. Wir brauchen zum Beispiel mehr und klar geregelte Ladezonen, die Sendungsmengen steigen enorm. Wir wollen nicht die Buhmänner in den Innenstädten sein, sondern progressiv nach vorne gehen. Da kann man bis zu einem gewissen Punkt gemeinsam marschieren und dann wird es wieder sehr spezifisch. VR: Der Fachkräftemangel ist für Sie alle ein wichtiges Thema. Für das Innovationsprogramm Logistik 2030 haben sie einen Fünf-Punkte-Plan aufgestellt und dem Bundesverkehrsminister übergeben. Gab es schon eine Reaktion oder ist das versandet? Huster: Jetzt schon zu sagen, es sei versandet, wäre wohl deutlich zu früh. Engelhardt: Wir sind im Dialog und der Minister hat auch für verschiedene Projekte schon die Schirmherrschaft übernommen. Aber genau hier hat sich sehr positiv abgezeichnet, dass wir diesmal gemeinsam beim neuen Minister angetreten sind. Wir werden die Sachen, die für uns besonders wichtig sind und wo wir auch den größten Konsens haben, weiter verfolgen - und wissen dabei auch das Verkehrsministerium auf unserer Seite. Bosselmann: Dennoch - und das ist mir ganz wichtig - führen wir natürlich Einzelgespräche, sowohl mit dem Bundesverkehrsministerium, in dem wir sehr viel unterwegs sind, als auch mit anderen Ministerien. Jeder hat da seinen Bereich. Labrot: Über den gemeinsamen Kreis ist es natürlich auch einfacher, mit anderen Ministerien in Kontakt zu kommen - wenn man die Unterstützung eines Ministers hat. VR: Und die Unterstützung des Ministers gibt es. Labrot: Ja, die gibt es! VR: Sie haben - wie Sie hier sitzen - das Gefühl, dass Andreas Scheuer die Sorgen und Nöte unserer Branche ernst nimmt? Bosselmann: Andreas Scheuer hat unsere volle Unterstützung. Wir kennen uns schon seit Jahren und arbeiten sehr gut zusammen. Labrot: Zufriedenheit mit einem Minister heißt ja nicht, dass man all das bekommt, was man gern möchte. Scheuer hat zu vielen Dingen eine kritische Distanz. Aber trotzdem muss man sagen, seine Fachorientierung und sein Engagement sind einfach gut. Huster: Er weiß auf jeden Fall, was Logistik ist. Das war in der Vergangenheit bei seinen Vorgängern nicht immer der Fall. VR: Sind Sie auch zufrieden, wie sich das Bundesverkehrsministerium und Andreas Scheuer beim Mobilitätspaket eingebracht haben in Brüssel? Huster: Das Bundesverkehrsministerium hätte die Wirtschaft in Deutschland insgesamt bei diesem Thema besser begleiten können. Das ist ein sehr wichtiges Reformvorhaben, das die nächsten zehn bis zwanzig Jahre wirken wird und die Bedingungen des Straßengüterverkehrs in Europa nachhaltig verbessern soll. Wir hätten uns gewünscht, dass wir stärker in den Entwicklungsprozess der deutschen Position einbezogen werden. Wir wurden lediglich zu zwei Sitzungen eingeladen und diese Einladungen haben wir selber erbeten. Labrot: Andreas Scheuer hat sich zumindest in der letzten Phase der Verhandlungen persönlich eingesetzt. Engelhardt: Nicht nur Andreas Scheuer, auch die Abteilungsleiter. Wie die sich für Positionen deutscher Unternehmer stark gemacht haben, das war schon aller Ehren wert. Das hätte auch anders ausgehen können. Huster: Und genau hier tut sich das Trennende zwischen uns Verbänden auf: Das BMVI hat sich für eine Position eingesetzt. Wir haben in Teilen eine andere Auffassung und hätten zumindestens mehr Verständnis für eine differenzierte Sichtweise gewünscht ... VR: Können Sie in einem Satz sagen, mit was Sie nicht zufrieden sind? Huster: Die Frage der Entsendung wird bekanntlich kontrovers diskutiert. Wir glauben, dass es das falsche Instrument ist, um die bekannten Probleme zu lösen. Und da hat Deutschland mehr auf Protektionismus in den Verhandlungen gesetzt als auf freie Märkte. VR: Mit dem neuen Klimaschutzgesetz kommen enorme Anforderungen auf das Transportgewerbe zu. Finden Sie da Ihre Positionen ausreichend berücksichtigt? Labrot: Das ist keine Frage, die das Verkehrsministerium zu beantworten hat. Da tun sich andere Ministerien hervor. Aber es stimmt, wir haben das Problem, dass wir als Sektor wachsen und daher mehr Schadstoffausstoß produzieren. Was dann zur Aussage führt, dass der Verkehrsbereich nichts tut. Das stimmt jedoch nicht und das müssen wir widerlegen. Engelhardt: Deswegen ist es essenziell, dass wir unsere Kräfte bündeln - die Verbände, die hier am Tisch sitzen, aber auch der VDA. Der Güterverkehr ist eine Branche, die sehr stark wächst. Jeder bestellt online, jeder möchte versorgt werden. Das sind alles Güterbewegungen, die werden über die Straße laufen, auch zukünftig. Wir haben eine Individualisierung durch Industrie 4.0. Gemeinsam mit dem Verkehrsministerium müssen wir dafür Sorge tragen, dass in der Bevölkerung auch ankommt, warum der Verkehr wächst. Bosselmann: Ich sehe das Bundesverkehrsministerium in weiten Teilen als unsere Interessenvertretung innerhalb der Regierung: beispielsweise bei der Datenschutzgrundverordnung und dem IT-Sicherheitsgesetz Richtung Bundesinnenministerium, bei der Förderung von alternativen Antrieben Richtung Bundeswirtschaftsministerium, beim Fachkräftemangel Richtung Arbeitsministerium. Da werden wir stark unterstützt, da finden wir bei Andreas Scheuer immer ein offenes Ohr. Er ist ein sehr nahbarer Minister - fast schon eine Art Wellness-Minister. Huster: Das ist tatsächlich ein wichtiger Punkt. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil hat mir erzählt, Andreas Scheuer hätte sich im Kabinett sehr stark für die Interessen der Verkehrsverbände verwendet zum Thema Fachkräfte. Es ist sehr wichtig, dass man einen Minister hat, der im Bundeskabinett seinen Kabinettskollegen deutlich macht, was Logistik ist und was sie für Deutschland bedeutet. Labrot: Das war ja auch ein Punkt in unserem Fünf-Punkte-Plan und da hat er auch Wort gehalten. VR: Trotzdem fehlt der Branche eine echte Interessenvertretung - siehe Abbiegeassistent. Nach aktueller Statistik werden 74 Prozent aller tödlichen Abbiegeunfälle von Pkw verursacht. Aber alle sprechen nur über den Lkw ... Engelhardt: Alle Verbände haben gesagt, dass sie gemeinsam die Image-Kampagne, die der BGL mit dem Fahrzeugwerk Krone und auch der VerkehrsRundschau auf den Weg gebracht hat, unterstützen. Gleichwohl gibt es eine Abstimmung mit dem BVL und deren Kampagne, dass es keinen Kannibalismus gibt und die Maßnahmen koordiniert ablaufen. So können wir in die Kommunikation einsteigen. Huster: In einem 15-minütigen Tagesschau-Beitrag betrifft die Hälfte Verkehrsthemen: Bahn, Umwelt, Markt, Infrastruktur und auch der Abbiegeassistent. Die Themen sind also anhängig und dadurch wird mittelbar wahrgenommen, was die Branche leistet. Labrot: Das haben wir uns vorgenommen, nicht nur die fünf Verbände, die hier heute sitzen, sondern auch in Kooperation mit anderen Institutionen und Verbänden. Bosselmann: Wir haben bereits eine Kooperation mit dem HDE, der sowohl den stationären Handel als auch den Online-Handel abbildet. Wir haben eine Kooperation mit dem Deutschen Städtetag und dem Deutschen Städte- und Gemeindebund und arbeiten auch mit anderen Verbänden schon lange und gerne zusammen. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass es Allianzen und Bündelungseffekte gibt, die natürlich positiv sind. Und dennoch achten wir darauf, dass die individuellen Alleinstellungsmerkmale nicht verloren gehen. Huster: Keiner hier am Tisch wird ernsthaft mehr dogmatisch sagen, die Schiene brauchen wir nicht. Ganz im Gegenteil, alle vertreten die Ansicht, dass die Kombination der Verkehrsträger zur Bewältigung der Herausforderungen der Zukunft sehr wichtig ist. Aus verschiedenen Motivationen, aber das Dogma wurde auch aufgebrochen. Hochgesang: Ein Dogma, dass wir die Schiene als überflüssig erachtet hätten, gab es übrigens auch in diesem Sinne nie. VR: Lassen Sie uns eine kleine Abschlussrunde machen. Ist der Diesel 2030 weitgehend aus dem Straßengüterverkehr verschwunden? Hochgesang: Das ist Kaffeesatzlesen. 2030? Nein. VR: Der Schienengüterverkehr hat seinen Marktanteil von derzeit 17 % auf 25 % erhöht. Engelhardt: Nein, wahrscheinlich nicht. VR: Der Fahrermangel ist behoben, weil das autonomisierte Fahren zu einer starken Entlastung führt. Labrot: Nein, Das wird wohl nicht der Fall sein ... Bosselmann: ... bestenfalls zum Teil. VR: Es gibt bundesweit einen einzigen Speditions- und Logistikverband. Alle (fast im Chor) : 2030? Nein! Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Verkehrspolitik www.verkehrsrundschau.de/dossiers Christian Labrot (66) Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). Der BWVL vertritt als Fachverband die Interessen von rund 1200 Unternehmen aus Industrie und Handel Dirk Engelhardt (46) ist Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). Er vertritt die Interessen der mittelständischen Transportlogistikunternehmen

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