Bund stellt neue Fördermittel für Einzelwagenverkehr

Güter in einzelnen Waggons zu transportieren, soll attraktiver werden. Das ist das Ziel eines Förderprogramms des Bundes, das die EU-Kommission am 21. Mai genehmigte (Stand der Red. 17. Juni). Der Kern: Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erhalten in den kommenden fünf Jahren aus einem 1,7-Milliarden-Topf Zuschüsse zu ihren Betriebskosten. Zwei neue Fördertöpfe Im Einzelwagenverkehr (EWV) sind die Kosten pro Tonne befördertes Gut besonders hoch, da die Fixkosten, etwa für Personal, hier überproportional ins Gewicht fallen. Wie schwierig das Geschäft ist, zeigt sich in der Bilanz der DB Cargo: Beim Marktführer ist der Einzelwagenverkehr etwa für die Hälfte des Verlusts verantwortlich, zeigte eine parlamentarische Anfrage in 2022. Mit der neuen Förderung will Bundesverkehrsminister Volker Wissing den Einzelwagenverkehr nun wirtschaftlich tragfähiger machen und mehr Güter auf die Schiene bringen. Aber wird das gelingen? Und was bringen die öffentlichen Hilfen für Spediteure? In Zukunft wird es zwei Fördertöpfe geben (siehe Seite 22): Über die Förderlinie 1 werden die sogenannten Bedienfahrten zur Anschlussstelle subventioniert. EVU können pro Fahrt eine Unterstützungszahlung beantragen, die bei einem wenig frequentierten Anschluss bis zu 900 Euro erreichen kann. Über die Förderlinie 2 erhalten die EVU einen Zuschuss für Verkehre in der Fläche, der pro Trassenkilometer abgerechnet wird. Von den potenziellen Empfängern der Hilfen kommt gemischtes Echo. Die Förderlinie 1, also die Bezuschussung der Bedienfahrten, sehen die EVU positiv. "Wir begrüßen die degressive Förderung der letzten Meile, da sie die Durchführung derzeit nicht wirtschaftlich zu erbringender Verkehrsleistungen fördert", sagt Henrik Würdemann, Geschäftsführer Captrain Deutschland. Das könne neue Verkehre auf der Schiene generieren. Kritisch sieht er die Förderlinie 2. "Sie wirkt nicht gezielt dort, wo die Herausforderungen des Einzelwagenverkehrs liegen." Zudem seien der Antragsprozess und die damit verbundenen Nachweispflichten so aufwendig, dass ein erheblicher Teil der Förderlinie 2 für ihre Administration aufgewendet werden müsse, moniert er. Lob von den Verladern Verbandsvertreter schließen sich der Kritik an. "Den gebündelten Fernverkehr zwischendrin mit Geld zu fördern, ergibt keinen Sinn, denn diese Fahrten sind wirtschaftlich zu betreiben", sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbandes "Die Güterbahnen". Die Förderlinie 2 sei auf Druck von DB Cargo in das Programm aufgenommen worden, meint er. So wolle man der defizitären DB-Tochter unter die Arme greifen und ihr im Beihilfeverfahren der EU-Kommission Luft verschaffen. 2023 stand in der Bilanz von DB Cargo ein Minus von 583 Millionen Euro (Ergebnis nach Steuern). Bei Einzelwagenverkehren hat der Konzern einen geschätzten Marktanteil zwischen 80 und 95 Prozent. Lob für das Förderprogramm kommt von den Verladern. "Gut ist, dass nicht mit der Gießkanne gearbeitet wird", meint Tilman Benzing, Logistikexperte beim Verband der Chemischen Industrie (VCI). "Man differenziert zwischen Gleisanschlüssen mit vielen und wenigen Wagen." Zudem würden die EVU dazu animiert, neue Verkehre einzurichten. Für die chemische Industrie spielt die Schiene eine große Rolle: 7,8 Prozent der gesamten Beförderungsmenge im Schienengüterverkehr kommt laut Statistischem Bundesamt von der Chemiebranche. Einzelwagen werden vor allem im Versandgeschäft und zur Produktionsversorgung genutzt. "Wir erhoffen uns von der Förderung neue Impulse für den Markt", resümiert Benzing. Ursprünglich hatte die Chemieindustrie einen anderen Ansatz bevorzugt. Der VCI schlägt schon länger vor, bei den Rangier- und Knotenbahnhöfen anzusetzen: Sie sind in der Hand von DB Cargo, was dazu führt, dass Wettbewerber auf kleinere Bahnhöfe ausweichen müssen, wenn sie Züge zusammenstellen wollen. Das sogenannte "Marktmodell" des VCI sah vor, die Rangierbahnhöfe an neutrale Betreiber zu übergeben - und so für mehr Wettbewerb zu sorgen. Diesen Gedanken hat das Verkehrsministerium jedoch nicht aufgenommen. Was bedeuten die neuen Staatshilfen für Logistikfirmen? "Die Förderlinie 1 wird dazu führen, dass Spediteure in Zukunft mehr Optionen anbieten können", erwartet Westenberger von "Die Güterbahnen". Sprich: Durch die Förderung werden neue und bestehende Anschlussstellen häufiger angefahren, sodass an mehr Orten Bahntransporte möglich sind. Die Förderlinie 2 werde zu mehr Wettbewerb auf den Fernstrecken führen, urteilt er. "Es ist möglich, dass sich das in den Preisen niederschlägt."Dafür müssten die Unterstützungszahlungen indes erst einmal abgerufen werden - was alles andere als sicher ist. Denn viele Praktiker kritisieren das Antragsverfahren als zu aufwendig. "Wenn es einen Preis für das komplizierteste Formular gäbe - das wäre ein Kandidat", ätzt ein Insider. Zudem dürften trotz der Fördersumme von rund 300 Millionen Euro pro Jahr die generellen Qualitätsmängel im Schienengüterverkehr bestehen bleiben. Viele Verlader beklagen, dass Güterzüge oft verspätet losfahren und die versprochenen Laufzeiten nicht eingehalten werden. "An der Qualität von DB Cargo wird sich durch die Förderung nichts ändern", meint Westenberger. Die Probleme seien einzig und allein auf das Produktionssystem von DB Cargo zurückzuführen. So beklagen Bahnprofis schon lange die marode Infrastruktur und veraltete Technik im deutschen Schienengüterverkehr: Waggons werden überwiegend noch von Hand gekoppelt, und wegen analoger Technik dauert die Bremsprobe bei einem Güterzug bis zu zwei Stunden - beim ICE sind es nur Minuten. Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) könnte vieles verbessern, doch bis die Technik kommt, können noch viele Jahre vergehen. Die Spedition Logipart zum neuen Förderprogramm "Einzelwagen spielen für uns eine sehr große Rolle", sagt Günter Miksch, Geschäftsführer der Logipart Gesellschaft für Logistik & Dienstleistungen aus dem hessischen Langenselbold. Die internationale Eisenbahnspedition transportiert hauptsächlich chemische Produkte in Kesselwagen - europaweit. Dass die neue Förderoffensive aus Berlin Einzelwagentransporte auf der Schiene günstiger macht, erwartet Marktkenner Miksch nicht. "Es ist fraglich, ob die niedrigeren Kosten an den Markt weitergegeben werden." Das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, werde die Politik wohl ebenfalls nicht erreichen. "DB Cargo wird größere Teile der Mittel eher verwenden, um schon vorhandene Verkehre auf der Schiene zu halten und gegen den Lkw zu verteidigen", meint Miksch. Was würde den Einzelwagenverkehr wirklich nach vorne bringen? "Die Digitale Automatische Kupplung - nur dass hier die Finanzierung im Moment völlig unklar ist." Daneben könne das autonome Fahren die Wirtschaftlichkeit verbessern. "So käme man aus der Abhängigkeit von den Schichtzeiten, Streiks und dem drohenden Personalmangel bei Lokführern heraus - und zwar bei den meisten EVU." Wie viele andere Dienstleister kämpft auch Logipart täglich mit der mangelnden Zuverlässigkeit des Verkehrsträgers Schiene. Der pauschalen Kritik an der Bahn will sich Geschäftsführer Miksch dennoch nicht anschließen. "Die Qualitätsprobleme liegen oft nicht im Verantwortungsbereich der DB Cargo. Das Grundproblem ist die marode Infrastruktur." Wenn dazu, wie in den letzten Wochen, noch größere Wettereinflüsse hinzukämen, seien Verspätungen vorprogrammiert. Die neuen Fördertöpfe auf auf einen Blick Die von der EU genehmigte Förderung für den Einzelwagenverkehr besteht aus zwei Teilen: Die sogenannte Förderlinie 1 bezieht sich auf die erste und letzte Meile, also auf die sogenannten "Bedienfahrten". Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) können dafür eine Unterstützung beantragen, die sich danach richtet, wie frequentiert die jeweilige Anschlussstelle ist. Heißt: Je weniger Wagen den Anschluss anfahren, desto höher fällt die Unterstützung pro Fahrt aus. Angenommen, über einen Gleisanschluss werden pro Jahr 500 Wagen abgefertigt, liegt der Fördersatz bei 900 Euro pro Bedienfahrt. Bei mehr als 500 Wagen sinkt der Satz auf 600 Euro usw. Dabei darf ein Zug maximal 15 Wagen haben, um eine schleichende Förderung von Ganzzügen zu verhindern. Ab 2000 Fahrten pro Jahr gilt ein Anschluss als wirtschaftlich zu betreiben und die Förderung sinkt auf null. Die Förderlinie 2 bezieht sich auf die sogenannten Anschlussfahrten, also Bündelungs- und Direktverkehre in der Fläche. Auch hier greift der Staat den EVU in Zukunft unter die Arme. Begründung des Verkehrsministeriums ist, dass man bei den Anschlussfahrten Wagen oft umstellen müsse und die Betriebskosten daher überdurchschnittlich hoch seien. Die EVU können für Anschlussfahrten künftig einen Zuschuss pro Trassenkilometer beantragen, der jährlich neu festgelegt wird. Wie hoch er ausfällt, hängt davon ab, wie viele Mittel im jeweiligen Jahr in die Förderlinie 1 geflossen sind und wie viele Hilfen beantragt wurden Deshalb betonen Marktkenner, dass die Förderung nur ein erster Schritt sein könne, um den EWV zu sichern. Langfristig müsse mehr getan werden. "Wir brauchen faire Wettbewerbsbedingungen und ein zuverlässiges Netz. Dann können auch kleine Sendungsgrößen wirtschaftlich auf der Schiene befördert werden", sagt Captrain-Chef Würdemann. Zudem würden Gleisanschlüsse in allen größeren Industrie- und Logistikflächen benötigt. Problematisch aus Sicht der Schienennutzer ist, dass auf die Entlastung durch die Fördermittel bald eine Belastung folgen könnte - in Form steigender Trassenpreise. Laut dem Verband "Die Güterbahnen" hat DB InfraGo eine Erhöhung der Trassenpreise im Güterverkehr von aktuell 3,21 Euro pro Kilometer auf 3,73 Euro im Jahr 2025 beantragt. "Dagegen laufen wir Sturm", sagt Verbandschef Westenberger. In einem Punkt sind sich indes alle einig: Ohne Einzelwagenverkehr geht es nicht, ein Ausstieg ist nicht möglich. Über genau den hatte DB-Cargo-Chefin Sigrid Nikutta vergangenen Juli 2024 nachgedacht. Das Handelsblatt berichtete über den internen "Plan B", der vorsah, 900 von 1000 Güterverkehrsstellen zu schließen. Zudem sollten 90 Prozent der 144 Zugbildungsanlagen, wo Einzelwagen konsolidiert werden, den Betrieb einstellen. DB Cargo wolle in diesem Fall nur noch wenige Kunden aus Stahl-, Chemie- und Automobilindustrie bedienen, so ein Aufsichtsratsmitglied. Folglich war der Aufschrei aus dem Schienengüterverkehr groß, denn dieser Schritt wäre für viele Verlader ein logistischer Super-Gau - ganz zu schweigen von den ökologischen Folgen. So wickelt DB Cargo nach eigenen Angaben täglich 12.000 Einzelwagenverkehre ab. Würden diese Transporte wegfallen, würden 40.000 Lkw mehr über deutsche Autobahnen rollen, rechnet DB Cargo vor. Viele Klimaziele wären so nicht erreichbar. Dank der neuen Förderung dürften die EWV-Ausstiegspläne bei DB Cargo vorerst vom Tisch sein.

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