Bericht aus Berlin: "Das ist ein Witz"

25 Prozent Modal-Split-Anteil der Bahn im Güterverkehr bis 2030: Ist das möglich? "Ja", lautet die Antwort, wenn es nach Aussagen der Bundesregierung geht. Im Koalitionsvertrag von SPD, Grüne und FDP heißt es: "Wir werden [...] den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent steigern." Der Staatssekretär zum Verlagerungsziel Aber einfach wird es nicht, von derzeit 18 auf 25 Prozent zu kommen. Das weiß auch Michael Theurer, parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr. "Die 25 Prozent werden uns nur gelingen, wenn wir die Kapazitätsprobleme auf der Schiene in den Griff bekommen", sagte der FDP-Politiker auf dem Schienengüterverkehrsforum letzte Woche in Berlin. Die Konferenz hatten der BME (Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik) und der VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) gemeinsam ausgerichtet. Das Forum war kaum beendet, da präsentierten Thomas Puls vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) und Dirk Engelhardt, Vizepräsident des Verbandes Pro Mobilität und Vorstandssprecher des BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung), die Ergebnisse einer Studie, die das IW im Auftrag von Pro Mobilität erstellt hat. Das IW kommt zu dem Ergebnis, dass eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene nur begrenzt möglich ist. Nicht weiter verwunderlich ist die Feststellung von Puls, dass der Lkw auch im Jahr 2050 der dominierende Verkehrsträger bleiben werde. Aber: "Der Marktanteil der Schiene muss steigen", forderte er. Doch Puls sieht einige Hürden, die das Wachstum erschweren. Das größte Hindernis: Von den fünf wichtigsten Transportgütern gemessen am Aufkommen würden zwei Gruppen - Kohle, Rohöl sowie Mineralölerzeugnisse - mehr oder minder ganz verschwinden sowie eine weitere Gruppe - Metalle und Metallerzeugnisse - sinken. Beim Lkw hingegen sei bei den fünf wichtigsten Gütergruppen nur bei den Nahrungs- und Genussmitteln mit einem leichten Abwärtstrend zu rechnen, ansonsten jedoch mit Wachstum wie bei der wichtigsten Gütergruppe für Lkw-Transporte: Steine, Sand und Kies. Allerdings hat das IW bei der Einordnung das Aufkommen herangezogen, was durchaus fragwürdig ist. 19 Jahre für den Bau neuer Straßen Puls wie auch Engelhardt sehen im Kombinierten Verkehr einen Wachstumsmarkt. Dort könnte die Bahn überproportional zulegen. Allerdings gibt es auch hier Grenzen: "Im Schienengüterverkehr fährt auf fünf Prozent der Streckenabschnitte ein Drittel der Güterzüge", sagte der IW-Mitarbeiter. Das Schienennetz ist also teilweise überlastet wie auch Teile des Straßennetzes. Daher ist laut Puls die von der Bundesregierung angekündigte Planungsbeschleunigung für Infrastrukturprojekte unerlässlich. Derzeit dauere der Neubau von Bundesfernstraßen 19 Jahre von der Planung bis zur Inbetriebnahme. Bei Bundesschienenwegen seien sogar 23 Jahre zu veranschlagen. "Wir müssen besser und schneller werden, wenn es darum geht, die Infrastruktur auszubauen. Sonst können wir uns die Verkehrswende abschminken", sagte Puls. Ein Wachstum wird für alle Verkehrsträger vorhergesagt - trotz eines sich verschärfenden Personalmangels, den ebenfalls alle Modi betreffen. "Dieser Fachkräftemangel wird immer noch viel zu sehr unterschätzt", warnte Puls. Engelhardt verlangte von der Politik, alle Verkehrsträger gleichermaßen zu unterstützen, damit jeder sein Wachstum stemmen könne. Zudem forderte er: "Wir müssen mehr kooperieren zwischen den Verkehrsträgern und im Schienengüterverkehr zwischen den Staaten, um dort die Hürden im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr abzubauen." Den Fahrermangel sieht er gleichfalls als gravierend an. "Wir brauchen endlich faire Wettbewerbsbedingungen. Dann sind unsere Unternehmer auch in der Lage, den Fahrern höhere Löhne zu zahlen", sagte der BGL-Chef. So könne der Job des Berufskraftfahrers attraktiver gemacht werden. Aber auch Image und Arbeitsbedingungen müssten sich verbessern. Die Zahl der Frauen bei den Berufskraftfahrern läge unter zwei Prozent. "Das ist ein Witz", so Engelhardt, und forderte eine bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familienleben. Die IW-Studie ist nicht auf die Potenziale der Digitalisierung eingegangen, die vor allem bei der Bahn neue Kapazitäten schaffen soll (siehe Kasten unten). Aber auf dem BME-/VDV-Forum war sich die Mehrzahl der Bahnexperten einig: Ein Modal-Split der Bahn von 25 Prozent im Güterverkehr wie auch die angestrebte Verdoppelung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2030: Diese Verkehre sind im Schienennetz kaum unterzubringen. Ein ausführlicher Bericht zum Schienengüterverkehrsforum des BME/VDV erscheint in der nächsten VR-Ausgabe. Mehr zum Thema unter #KombinierterVerkehr www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag Kommentar: Michael Cordes, Redakteur Fader Beigeschmack Die neue IW-Studie enthält interessante Aussagen. Warum jedoch bei vielen Rückschlüssen zur Verlagerung das Aufkommen als die entscheidende Größe herangezogen wurde, verwundert sehr. Das Aufkommen ist deshalb die falsche Größe, weil für die Belastung der gesamten Verkehrsinfrastruktur und auch für die Verlagerung auf die Schiene nicht die Tonnen maßgeblich sind, sondern die Tonnenkilometer und damit die Verkehrsleistung. Man kann einen 40-Tonnen-Transport über zehn Kilometer nicht gleichsetzen mit einem über 1000 Kilometer. Das geschieht aber bei einer rein aufkommensbezogenen Betrachtung. Abgesehen davon will niemand, nicht mal die größten Bahnenthusiasten, Kiestransporte im Nahverkehr auf die Bahn verlagern (sieht man mal vielleicht von Großprojekten wie Stuttgart21 ab). Relevant für eine Verlagerung sind die langströmigen Transporte. Deshalb ist die Verkehrsleistung die entscheidende Größe. Hier spielen die Baustoffe - vom IW im Fakten-Check als wichtigste Gütergruppe im Lkw-Verkehr bezeichnet - keine ganz unwichtige, aber letztlich doch untergeordnete Rolle.Zudem ist bei der Debatte um dem Modal-Split-Anteil von 25 Prozent immer die Verkehrsleistung der Maßstab. Warum das IW in seinem Fakten-Check mehrheitlich das Aufkommen heranzieht, erschließt sich nicht - es sei denn, man wollte die Chancen für die Verlagerung auf die Schiene (noch) kleiner machen als sie vielen ohnehin schon erscheinen. Per Katapult ins 21. Jahrhundert Wenn es darum geht, wie eine Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene gelingen kann, dann werden im Güterverkehrssektor in letzter Zeit immer drei Buchstaben genannt: DAK. Die Abkürzung steht für Digitale Automatische Kupplung."Die DAK verändert die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs grundlegend", heißt es nun in einer Erklärung der Deutschen Bahn sowie von drei Bahnverbänden, darunter auch dem VDV. Anlass für das Statement war der Startschuss für die Versuchsfahrt mit der DAK durch ganz Europa. An diesem Event nahm auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing teil. Mehr Platz ohne neue Infrastruktur Doch warum zeigen sich die Akteure so optimistisch? In der Erklärung werden zwei wesentliche Gründe genannt: Mit der DAK können die Prozesse digitalisiert und damit erheblich effizienter gestaltet werden. In Verbindung mit dem neuen Signalsystem ECTS soll so zehn bis 15 Prozent mehr Kapazität gewonnen werden, ohne dass neue Strecken gebaut werden müssen.Der zweite Grund:"Die DAK ist mehr als eine Kupplung", heißt es in dem Papier. Die Daten- und Stromverbindung im Zug ermögliche deren Monitoring und eine bessere Wartung der Waggons. Mit dem neuen Kupplungssystem "lösen wir einen über 70 Jahre währenden Missstand und katapultieren über eine halbe Million Güterwagen ins 21. Jahrhundert", sagte Wissing. cd

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