Angriff auf den Klassenprimus

So viele Transporterneuheiten wie 2014 gibt es innerhalb eines einzigen Jahres nur höchst selten. In der "kleinen" Dreitonnen-Klasse kamen die wichtigsten Neuerscheinungen von Renault und Mercedes, die ihre stark überarbeiteten Modelle Trafic und Vito an den Start brachten. Und vor allem in Stuttgart formuliert man unmissverständlich, was man vom Neuen erwartet: Die Marktführerschaft, in dieser Klasse seit Urzeiten fest in VW-Hand, muss her. Und Mercedes und Renault (der hier auch seinen baugleichen Bruder Opel Vivaro vertritt) könnten ihren Angriff zur rechten Zeit starten. Rollt der T5 in seiner aktuellen Form doch bereits seit fünf Jahren aus dem VW-Werk im polnischen Posen. Doch wer genauer hinsieht, erkennt schnell: So neu, wie das Renault- und Mercedes-Marketing glauben machen wollen, sind Trafic und Vito gar nicht. Unter dem neu gestalteten Blech steckt in beiden Fällen der Rohbau des Vorgängers. Fußgängerschutz erfordert Länge Verändert haben beide Hersteller die bestehende Basis aber in unterschiedlicher Weise. Während beim Vito das Frachtabteil unverändert blieb und die 14 Zentimeter Längenzuwachs allein den strengeren Anforderungen des Fußgängerschutzes gewidmet sind, vergrößerte Renault zusätzlich das Frachtabteil um elf Zentimeter. Womit nun auch in den Trafic drei Europaletten passen. Die Größe der beiden deutschen Konkurrenten erreicht der Franzose aber weiter nicht. Mit 5,2 Kubikmeter Ladevolumen und 2537 Millimeter Ladelänge bietet der Trafic den kleinsten Frachtraum des Trios. Mit Vorsicht genießen sollte man die 6,3 Kubik des Vito. Hier rechnet Mercedes die "Verlängerung" unterhalb der Trennwand mit. Im Speditionsalltag lässt sich das 17,5 Zentimeter flache Fach aber kaum nutzen. Dieses abgezogen bleiben beim Vito 5,7 Kubik übrig. Womit der Stuttgarter auf Augenhöhe mit dem VW liegt, der seine 5,8 Kubik allerdings auf knapp 25 Zentimetern geringerer Außenlänge darstellt. Der "alte" VW muss die strengeren Fußgängerschutz-Anforderungen neuer Modelle eben (noch) nicht umsetzen ... Anders fallen die Platzverhältnisse vor der Trennwand aus, für die übrigens nur noch VW Aufpreis verlangt (275 Euro). Hier kommt dem Renault sein kleinerer Frachtraum zugute. Nur im Trafic lässt sich der Fahrersitz so weit nach hinten schieben, dass selbst Riesen kommod sitzen. Zudem schaffen sein Plus an Breite von mindestens 2,8 Zentimeter sowie die fast senkrecht nach oben ragenden A-Säulen Raumgefühl. Da geht es vor allem im Vito deutlich enger zu, dafür kann er mit dem niedrigsten Einstieg und fast PKW-artiger Sitzposition punkten.Wie´s in Sachen Verarbeitung gemacht wird, zeigen Mercedes und VW gleichermaßen. Nichts klapperte oder knisterte an den in Spanien (Vito) und Polen (T5) gefertigten Testwagen. Der Renault-Testwagen erscheint deutlich lässiger zusammengefügt. Aus Richtung der Trennwand kamen Knarzgeräusche und beim Einlegen des Rückwärtsgangs löste sich schon mal die Schalthebel-Manschette aus ihrer Verankerung. Zudem wirkt das Ambiente im Trafic weniger wohnlich, obwohl auch die beiden deutschen Hersteller nur billiges Hartplastik verarbeiten. Bei Übersichtlichkeit und Ergonomie setzt weiter der VW den Maßstab. Wobei sich die Bedienung in Mercedes und Renault ebenfalls schnell erschließt. Gewöhnen muss man sich im Vito allerdings an den überfrachteten linken Lenkstockhebel oder die per Fußpedal zu betätigende Feststellbremse. Im Renault ist es der fummelige Drehschalter fürs Licht, den Neulinge erst nach einigem Suchen finden. Die digitale Geschwindigkeitsanzeige ist dagegen Geschmackssache. Weniger eine Frage des Geschmacks ist die Qualität des Fahrwerks. Hier setzt der Vito klar den neuen Maßstab. Der Mercedes schluckt Fahrbahnunebenheiten souverän und absolviert selbst scharf gefahrene Lastwechsel unbeeindruckt. Da kann das auf schlechten Straßen hoppeligere T5-Fahrwerk nicht mithalten und der weich abgestimmte Trafic bestraft spontane Lenkmanöver mit heftigem Schwanzwedeln. Kaum Unterschiede beim Leergewicht Enger zusammen liegt das Feld beim Leergewicht. Gerade einmal 15 Kilo liegen zwischen Renault und Mercedes, der damit einen vernachlässigbaren Tribut für seinen in dieser Klasse eher ungewöhnlichen Heckantrieb zahlt. Dass Trafic und T5 trotzdem mehr Nutzlast bieten, liegt daran, dass Mercedes einen auf 2,8 Tonnen Gesamtgewicht begrenzten Testwagen schickte. Hier ließe sich mittels Auflastung auf drei Tonnen (830 Euro) aber abhelfen. Konsequente Ablastung, oder neudeutsch ausgedrückt Downsizing, betrieb dagegen Renault beim Antrieb. Unter der Trafic-Haube werkelt seit dem Facelift ausschließlich ein 1,6 Liter kleiner Vierzylinder-Diesel. Und um es gleich vorwegzunehmen: Den "fehlenden" Hubraum vermisst man, zumindest in der zum Test angetretenen 140-PS-Topeinstellung, in keinster Weise. Im Gegenteil: Dank Biturbo-Aufladung erweist sich der Common-Railer überraschend elastisch, hängt spontaner am Gas als die Konkurrenten und meistert selbst den Drehzahlkeller von 1000/min noch leise und ohne Vibrationen. Ein Bereich, bei dem man in Vito und T5 längst zum Schalthebel gegriffen hat, der im VW leichtgängig durch die Gassen flutscht, im Mercedes dagegen eine etwas energischere Führung benötigt. Der 2,1-l-CDI, vor allem aber der um 0,1 Liter kleinere TDI des Volkswagen quittieren niedrige Drehzahlen deutlich brummiger. Wobei es im T5 vor allem die lauten Dröhngeräusche und die starken Vibrationen sind, welche die meisten Fahrer den Bereich zwischen 1100 bis 1400 Touren instinktiv meiden lassen. Die Spritspartechnik des VW zahlt sich aus Wer (wie wir) leidensfähig ist, belohnt sich dafür mit niedrigem Verbrauch: Inklusive 700 Kilo Testballast reichten dem VW 7,5 l/100 km auf der VR-Normrunde. Allerdings trat er auch in Form des jüngst für die 140-PS-Version nachgereichten Sprintspar-Sondermodells "Blue-Motion" an, das beim eh schon teuersten Transporter des Vergleichs mit weiteren 1000 Euro zu Buche schlägt. Nur einen kleinen Schluck (0,1 l/100 km) mehr aus seinem kleinen 57-l-Dieseltank gönnte sich der Mercedes. Am wenigsten lagen überraschenderweise dem Renault die november-typischen Wetterbedingungen am Testtag mit 8,0 l/100 km. Vor allem auf der Autobahn verliert der Franzose wertvolle Zehntelliter zu den Konkurrenten. Vielleicht liegt`s am etwas höheren Drehzahlniveau: Bei 120 km/h arbeitet der Trafic-Antrieb bei 2250/min, während in VW und Mercedes nur knapp über 2000 Touren anliegen ... Auch hier trennen die beiden deutschen Modelle, wie bei eigentlich allen Wertungspunkten, nur Nuancen. Weshalb der persönliche Geschmack oder das Angebot des jeweiligen Händlers entscheiden dürfte. Für den Renault spricht vor allem sein kultivierter Antrieb, ansonsten benötigt der Franzose aber noch etwas Feinschliff. Mitte 2015 werden die Karten allerdings neu gemischt. Dann bringt VW nämlich den T6 an den Start - der übrigens ebenfalls auf dem aktuellen Modell aufbauen wird. Mercedes Vito Der Sicherheits-Transporter Serienmäßig spendiert Mercedes Seitenwind- und Aufmerksamkeitsassistent sowie Reifendruckwächter. Und optional gibt es weitere Sicherheitssysteme. Da können Trafic und T5 nicht mithalten. Im Testwagen benötigte die Bremse aber hohen Pedaldruck und die Lenkung arbeitet bei niedrigem Tempo gefühllos.+ top Fahrwerk, viele Assistenzsysteme, niedriger Verbrauch, langes Serviceintervall- gefühllose Lenkung, hakelige Schaltung, hoher Anschaffungspreis, Bremse Renault Trafic Preisgünstiger Franzose Der 1,6-l-Biturbo arbeitet souveräner und kultivierter als die Antriebe in VW und Mercedes. Bei Verbrauch und Verarbeitung setzt der Franzose aber keine Glanzpunkte. Dafür gefällt der günstige Preis. Die 140-PS-Modelle starten bei 24.780 Euro. Damit ist der Renault mit Abstand der Günstigste des Vergleichs.+ kultivierter, elastischer Antrieb, viel Platz im Fahrerhaus, günstige Anschaffungspreise- labile Verarbeitung, teigige Schaltung, weiches Fahrwerk, erhöhter Verbrauch

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