8x4-Vierkampf in Euro 6

Wer baut den besten 8x4 für den deutschen Markt? Darum ging es beim neuen 8x4-Kippervergleich in Euro 6, der dieselben Mitstreiter wie beim letzten Test auf den Plan rief. DAF präsentierte gerade erst den neuen CF FAD im Bautrimm und Scania kann jetzt auch den G 450 mit CCAP aufrüsten, womit die Schweden einen ersten Schritt Richtung autonomes Fahren machen. Auch MAN und Volvo schärften ihre Modelle mit Euro 6 nach. Der Kampf begann nicht in, sondern auf der Grube des TÜV Süd. Inhalte waren die Prüfpunkte Service und Wartung. Außerdem wurden Gewicht und Unterbau beurteilt. Beginnen wir bei den Wartungsintervallen, wo Volvo mit 60.000 Kilometern den Maßstab setzt. Es folgt der MAN mit 55.000, der DAF mit 50.000 und der Scania mit 45.000 Kilometern. Teils große Intervall-Unterschiede Vorsichtige Wechselintervalle hat Scania auch bei Achsen und Getriebe, deren Schmierstoff nach je 120.000 Kilometern gewechselt werden sollte. Bei den Achsen nennt DAF nur 100.000 Kilometer, während MAN das Intervall nach dem ersten Ölwechsel bei 90.000 Kilometern auf 180.000 Kilometer anhebt. Volvo verspricht dagegen mit freigegebenen teuren Synthetikölen 450.000 Kilometer, womit die Göteborger AP-Achsen die Fernverkehrsintervalle der Hypoidaggregate bieten. Beim Getriebeöl setzt dagegen MAN den Maßstab: Der Tipmatic genügt es, alle 500.000 Kilometer frischen Schmierstoff zu erhalten. DAF traut der prinzipiell baugleichen Bau-AS-Tronic dagegen nur 300.000 Kilometer zu. Volvo nennt 450.000 Kilometer für I-Shift, während Scania der Bau-Opticruise alle 120.000 Kilometer einen Ölwechsel empfiehlt. Alle Hersteller schützen die Kühler und teils die Ölwannen mit Stahlplatten. DAF, MAN und Volvo bieten dreiteilige Stoßfängersätze an, Scania verbaut eine massive Stahlstoßstange. Solch solide Fronten sind wichtiger als die Stahlpanzer am Unterbau, wie TÜV-Ingenieur Rolf Otten bemerkt: "In der Praxis treten die meisten Schäden an abgesackten Bau-Lkw nicht an Kühler, Ölwanne oder Achsen auf, sondern an der Front, nachdem eine Raupe oder ein Radlader daran gerissen haben". Hier hat DAF seine Hausaufgaben gemacht und dem Bau-CF zwei einschraubbare 40-Tonnen-Ösen verpasst, Scania nennt 35 und MAN sowie Volvo geben 32 Tonnen an. Was in allen Fällen zum geraden Herausziehen eines beladenen 8x4 reicht. Am niedrigsten hängt die Ölwanne beim MAN TGS mit 454 Millimetern, während sie bei allen anderen zwischen 519 und 546 Millimeter hoch über dem Boden schwebt. Bei DAF und Volvo ist auch sie durch ein Blech geschützt. Unter den Hinterachsen bleiben bei MAN und DAF 336 Millimeter Platz, während der Scania 360 und der Volvo 366 Millimeter bieten. Die Bremszylinder haben alle nach oben gesetzt - bis auf Volvo: An der dritten Achse sitzen sie wegen der Luftfederung vor dem Aggregat und werden durch Metallkäfige gegen Steinschlag geschützt. Am MAN stört uns ein Schlauch, der unten aus der Pritarder-Getriebekombination ragt und leicht hätte seitlich verlegt werden können. Gut 600 Kilo Nutzlastunterschied Mess- und fühlbare Unterschiede gibt es bei den Einstiegen: Scania und Volvo reichen ihre erste Stufe bis auf etwa 350 Millimeter nach unten. Sie hängt an weichen Kunststoffstreifen, die sich bei Angriffen aus der Grube gut wegducken, beim Einstieg aber prinzipbedingt etwas wackeln. Steifer sind die untersten DAF- und MAN-Tritte, die bei 465 respektive 510 Millimetern Höhe starten. Interessant: Der Kabinenboden liegt bei DAF, MAN und Volvo auf rund 1,45 Meter Höhe, fühlt sich beim MAN subjektiv aber höher an. Das gilt auch für den Scania, dessen mittelhohe G-Kabine aber tatsächlich auf 1,62 Meter Höhe thront. Dafür macht er auf der Waage die beste Figur: Ausstattungsbereinigt wiegt er mit 14.388 Kilo am wenigsten, knapp gefolgt vom 14.497 Kilo leichten FMX. Fast eine halbe Tonne weniger laden dürfen MAN und DAF - und das, obwohl der CF mit dem kleinen MX11-Motor anrückte, der gegenüber dem größeren MX13-Aggregat 180 Kilo sparen soll. Trotzdem gelingt dem schweren DAF in der Grube der beste Start: Im weichen Kies wühlte sich der Niederländer weiter als die Konkurrenten und im Ausrollversuch legte er trotz geringster Laufleistung den Bestwert hin. Beim Wendekreis griff er trotz des großen Abstandes zwischen erster und zweiter Achse nicht weiter aus als die Mitbewerber. Beim MAN hilft optional die Lenkbremse, den Wendekreisradius etwas zu reduzieren, wobei die auf festem Untergrund prinzipbedingt effektiver arbeitet als auf losem. Überlegen sind die Skandinavier beim Freigraben und bei Fahrtrichtungswechseln: Bei ihnen kann man schon während der Fahrt von Vorwärts- auf Rückwärtsgang umschalten. Sobald man stoppt, legen die Schweden die entsprechenden Fahrstufen ein und ändern die Richtung. Außerdem punkten sie offroad mit höheren Schaltgeschwindigkeiten, wobei alle Hersteller dafür spezielle Modi hinterlegt haben. Dabei drehen die Motoren höher und die Schaltungen erfolgen härter und schneller. Vor allem an steilen Rampen tun sich die Schweden so leichter, da sie im wahrsten Sinne des Wortes "schneller in die Gänge" kommen. Hier lassen der CF und noch mehr der TGS viele Punkte. Zwar fährt man im ganz schweren Gelände ohnehin "manuell", doch die Unterschiede sind mittlerweile massiv gewachsen. Das spürt man auch auf der Straße, wo die Schweden DAF und MAN "ausschalten". Auf der Straße wird schlauer geschaltet Mit Eco-Roll und CCAP wechselt der Scania auf der Autobahn und den leichten Landstraßenetappen vollautomatisch zwischen den Gängen und Eco-Roll: Einfach Tempomat und Überlauf setzen und der Schwede organisiert sich selbst. Auf der Autobahn kann das stören, da er im Ecomodus "AE" vor großen Gefällen nötigenfalls Kuppengeschwindigkeiten von bis zu minus zwölf Prozent zulässt, was bei gesetzten 84 km/h noch 74 km/h bedeutet, um dann im folgenden steilen Gefälle die 90er-Marke nicht zu überschreiten. Der folgende Verkehr läuft bei 74 km/h allerdings massiv auf. Besser wechselt man hier in den "A"-Modus, der nur acht Prozent respektive fünf km/h Geschwindigkeitsabfall zulässt, oder tritt alternativ aufs Gas. Doch dem Fahrer nimmt das viel Arbeit ab und sorgt für einen hohen Landstraßenschnitt, der sich wegen des leisen Antriebs langsamer anfühlte. Außerdem punktet der Scania immer noch mit der besten Ergonomie, einer ordentlichen Federung und Lenkung sowie hohem Geräuschkomfort. Seine Schattenseiten: Im Vergleich zum DAF und Volvo wirkt der 13-Liter-Motor etwas zugeschnürt, die Standardsitze bieten nur Standardkomfort und die Trommelbremsen vermitteln einem erst mal das Gefühl, in eine matschige Banane zu treten, bis dann langsam Verzögerung aufgebaut wird. Darum sind die leichteren Scheibenbremsen hier ein Muss! Ein Klassiker sind außerdem die immer leicht schlackernden Außenspiegel. Der pflegeleichte Hartkunststoff im Innenraum wirkt im Vergleich am wenigsten wertig. Im Interieur sieht Volvo teilweise rot Da spricht einen der Volvo mit seinen roten Türverkleidungen und Sitzwangen sowie den exotischen Instrumenten mehr an. Er kommt wie der Scania mit der I-Roll genannten Freilauffunktion, die nicht an den Tempomaten gebunden ist. Wie Daimler vertritt Volvo die Philosophie, so viel zu rollen wie möglich. Sobald sich die Gelegenheit dazu bietet, schmeißt der Schwede den Gang raus. Im Test brachte ihm das zusammen mit den schnellen Gangwechseln den günstigsten Verbrauch. Über die Hinterachsbälge erkennt der FMX sofort, dass er unbeladen ist und startet im fünften Gang, von wo aus er sich schnell Richtung Stufe zwölf hinaufarbeitet. Zusammen mit dem elastischen D13-Antriebsstrang gibt er hier die Powermaschine im Quartett. Seine Nachteile sind die kleine Kabine, in der große Fahrer nur schwer eine entspannte Sitzposition finden und eine Lenksäule, die sich von Unebenheiten gern erschüttern lässt. Gegenteilig lenkt sich der DAF: Seine erschütterungsfreie, straffe Steuerung ist leider bis zur Unexaktheit übersetzt. Und die AS-Tronic lässt sich bei den Schaltvorgängen merklich mehr Zeit. Dafür gefällt sein agiler und kernig klingender Antrieb, der die Freilauffunktion nur mit Tempomat nutzt und sehr spärlich einsetzt. Die mittlerweile 27 Jahre alte Kabine ist immer noch der beste Kompromiss aus Luftig- und Gemütlichkeit und bietet großen Fahrern die beste Sitzposition, wenngleich es beim Durchstieg prinzipbedingt so düster aussieht wie beim Volvo. Der Fahrerassistent lobt den Lenker, wenn der mal wieder ohne Beibremsen verzögert hat oder weist im umgekehrten Fall freundlich auf vorausschauendes Fahren hin. Das erfordert mit der einstufigen MX-Motorbremse etwas Gewöhnung: Denn sie verzögert "digital" - ganz oder gar nicht, hält 32 Tonnen aber auch bergab locker. Und dank des jetzt endlich hängenden Bremspedals lässt sich der CF, der vorn über Scheiben und hinten über Trommeln verfügt, sauber verzögern. In Summe bleibt der Niederländer ein kerniges und sympathisches Auto, wenngleich er seiner Philosophie treu blieb, nur so viele Neuerungen mitzumachen wie nötig, wodurch er im Vergleich keine großen Glanzlichter setzen kann. Sein größter Nachteil ist aber (wie schon 2011) das hohe Gewicht. Die MAN-Blattfederung überraschte Eine Idee leichter ist der MAN, der hier als stückzahlenseitige "Referenz" antrat und mit seinem 14 Jahre alten Rohbau die neueste Kabine bietet. Dank luftigem Raum und hochwertigem Ambiente sammelt sie auch diesmal wieder die meisten Punkte. Ein eventueller Durchstieg zur Beifahrerseite fällt hier am leichtesten. Im Gelände punktet er mit stoischem Stehvermögen. Da das maximale Drehmoment offiziell bereits bei 930 Umdrehungen anliegt, lässt die AS-Tronic den D26 unter dem nur bei MAN vorhandenem Stirnradscheppern lange "stehen", was im leichten Gelände und auf der Straße von Vorteil ist. Außerdem hilft es, die Trägheit der Schaltung etwas zu kaschieren, denn langsamer als der Münchner schaltet hier niemand. Entsprechend braucht er die meisten Drehzahlreserven "nach unten". Und an steilen Stichen müssen die Gänge eher "manuell gesperrt" werden, da der TGS durch die lahmen Schaltvorgänge mehr Zeit verliert als die anderen, was auch auf der Überlandrunde auffiel. Außerdem wirkt der D26 subjektiv im Vergleich zum Volvo- und DAF-Motor ähnlich zugeschnürt wie der Scania. So verliert der Bayer wegen seiner Schaltung in diesem Vergleich die entscheidenden Punkte - zu lange hat sich MAN auf der Tipmatic, die einst den Maßstab im Segment stellte, ausgeruht. Weiter an der Spitze fährt der TGS mit seiner stoischen und trotzdem hinreichend exakten Lenkung und den ebenso gut zu dosierenden Bremsen (wie bei DAF Scheiben vorn und Trommeln hinten). Erstaunlich war die beim Testwagen vergleichsweise komfortable Federung. "BB" - Blatt-Blatt - bedeutet beim TGS normalerweise "bockig-bockig". Doch der Testwagen gab sich hier fast "bequem-bequem", wenngleich man ob der hohen Sitzposition etwas entkoppelter fährt als im DAF oder Volvo. Viele Stärken und Schwächen blieben In engen Gruben und Kreisverkehren stören die monströsen Außenspiegellappen, die immer wieder Pkw oder gar ganze Radlader unsichtbar machen können. Etwas enttäuscht hat in diesem Test der Verbrauch. Interessant ist am Ende, dass die Stärken und Schwächen der einzelnen Teilnehmer sich gegenüber dem letzten Vergleich 2011 gar nicht so sehr geändert haben. Den gelungensten Antriebsstrang bietet der Volvo, dessen schnelle I-Shift-Schaltung vom elastischen D13-Antrieb unterstützt wird. Dazu kommt das vergleichsweise kompakte Fahrverhalten. Die Motorbremse VEB+ genügt auch an steilen Passagen, um den Schweden zu halten. Sinnvolle Offroadprogramme, unter anderem zum Freischaukeln, erleichtern einem die Arbeit in der Grube. Seine größte Schwäche bleibt die im Vergleich (zu) kompakte Kabine, die trotz neuer Einrichtung zu wenig Platz bietet. Außerdem stören die I-Shift-Bedienung über dem Schaltknüppel und die Tatsache, dass er einem im Gelände immer noch gefährlich "davonlaufen" kann. Die Schweden wollen ins Bausegment Etwas homogener tritt der Scania auf. Er bietet weiterhin die beste Ergonomie, genug Platz in der Kabine und ein intelligentes automatisiertes Getriebe, das fast so schnell schaltet wie beim Volvo und mit CCAP hinterlegt werden kann, was einem auf Bundesstraßen und Autobahnen Sprit sparen hilft. Auch er punktet mit sinnvoller Baustellensoftware. Sein größtes Plus dürfte aber dank leichterem Rahmen trotz Retarder das günstige Leergewicht sein. Weniger gefiel das Fahrwerk, das bei den Kippern immer indifferenter ausfällt als bei Fernverkehrsautos. Abzuraten ist von den schweren Trommelbremsen, die dieses Fahrverhalten unterstützen. Wer statt der luftigeren G-Kabine die P-Hütte wählt, hat weniger Stufen, muss aber mit einem schlechteren Durchstieg leben. Den kennt der MAN nicht. Der aufrechte Bayer punktet mit luftiger Kabine und homogenem Fahrwerk. Dazu kommt das im Vergleich dichteste Servicenetz. Der D26 erweist sich auch dieses Mal als "Steher" im Drehzahlkeller, wird aber von der Tipmatic unnötig eingebremst. Der ewige Herausforderer DAF punktet mit seiner luftigen und wohnlichen Kabine. Sein kräftiger Motor harmoniert gut mit der AS-Tronic, die sich im CF etwas besser in Szene setzt als beim MAN. Dank der tief greifenderen Überarbeitung zu Euro 6 schob er sich an diesem vorbei auf den dritten Platz. Dass er trotz eines günstigen Verbrauchs und guter Geländeeigenschaften nicht noch weiter kam, liegt am wenig innovativen Entwickeln und dem zaghaften Vorgehen der Niederländer im Baugeschäft, was sich auch im dünnen und preisgünstigen Gebrauchtfahrzeug-Angebot niederschlägt. Am Ende fährt der Volvo FMX in der Punktewertung wieder nach vorn, jetzt gefolgt vom Scania. DAF und vor allem der MAN werden von der ZF-Schaltung stärker eingebremst als nötig und dürften gern noch etwas abspecken. DAF CF 440 FAD Schwere Soundmaschine Der DAF CF machte einen großen Sprung nach vorn, wenngleich er aufgrund seiner konservativen Auslegung nur vereinzelt Glanzpunkte setzen kann. Seine größten Mankos sind weiterhin das hohe Gewicht und das (noch) nicht baustellenspezifisch ausgerichtete Servicenetz.+ luftige Kabine+ niedriger Einstieg+ baustellentaugliche Front+ elastischer Motor- hohes Gewicht- wenig Baufahrzeuge im Markt- vergleichsweise niedriger Restwert MAN TGS 35.440 BB Präziser Raumgleiter Der MAN punktet nach wie vor mit seinem dichten Servicenetz, der großzügigen Kabine und der exakten Lenkung. Die Tipmatic fällt in punkto Schaltzeiten mittlerweile klar ab, dafür hat der D26 im Drehzahlkeller enorme Steherqualitäten, wirkt für 12,4 Liter Hubraum aber wenig elastisch.+ große Kabine+ exaktes Fahrverhalten+ dichtes Servicenetz+ drehmomentstarker Motor- langsame Schaltung- vergleichsweise hohes Gewicht- zu große Außenspiegel

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