Mercedes-Benz stellt den neuen eSprinter vor

Es sind trubelige Zeiten für die E-Vans mit Stern. Die angekündigte Zusammenarbeit mit dem US-Newcomer Rivian war im vergangenen Herbst nach drei Wochen bereits wieder ad acta gelegt worden. Trotzdem soll in Polen ein Werk für E-Transporter eingerichtet werden. Und dem aktuellen etwas matten Einheits-eSprinter fahren die Wettbewerber inzwischen um die Ohren. Da gilt es tief Luft zu holen für einen Neustart. „Der Führungsanspruch für Elektromobilität ist bei uns fest verankert“, wählt Benjamin Kähler, Entwicklungschef E-Transporter, die beim Autohersteller mit Stern gewohnten großen Worte. Jetzt sollen ihnen Taten folgen, mit einer ganzen E-Flotte, gedopt mit reichlich Vitamin E. Basis bleibt die gewohnte Hülle des Sprinter. Indes entrümpelt Mercedes die bisherige E-Architektur komplett. Vorbei ist’s daher mit dem Frontantrieb, die Motorhaube wird zur Technikhaube, denn unter ihr nimmt jetzt allein die Hochvolttechnik einschließlich Ladetechnologie Platz. Dieses Modul ist bei jedem eSprinter identisch. Anders das mittlere Segment. Unter dem Wagenboden dehnen sich wie gewohnt Batteriepakete, allerdings in einem gänzlich neuen Format. War bisher bereits bei 47 kWh Kapazität Schluss, so geht es künftig mit 56 kWh los und mit 81 und sogar 113 kWh weiter, Hersteller ist jeweils Catl. Die üppige Ausführung bedeutet Rekord für große Transporter, passt zwar nicht zu jeder Variante, ist aber eine Ansage für eSprinter als Langstreckler, Zugfahrzeug oder Bergsteiger. Die Lithium-Eisenphosphat-Akkus mit prismatischen Zellen kommen ohne das berüchtigte Kobalt, ohne Nickel und mit wenig Lithium aus. Sie gelten im Vergleich zu anderen Varianten der Lithium-Ionen-Stromspeicher als zyklenfest, also langlebig auch über viele Aufladungen hinweg. Sie können nicht thermisch durchgehen und vertragen hohe Ladeströme. Die Batteriemodule wiegen, je nach Kapazität, 470, 620 oder 850 Kilogramm. Daraus lässt sich ableiten, warum die dickste Bestückung nur für den eSprinter mit 4,25 Tonnen mit langem Radstand verfügbar ist. Er erzielt damit nach WLTP-Norm rund 400 Kilometer Reichweite, im Stadtzyklus mit viel Rekuperation durch reichlich Bremsmanöver können es sogar 500 Kilometer werden. Geladen wird an der Wallbox mit 11-kW-Wechselstrom. Wer es eiliger hat, nutzt die serienmäßige DC-Schnellladefunktion mit CCS-Stecker und 50 kW. Und da auch dies beileibe nicht schnell ist und höchstens für ein paar Notstromkilometer unterwegs genügt, gibt es auf Wunsch noch 115 kW Ladeleistung. Der eSprinter geht dabei sorgsam mit seinem Akku um, sein Thermomanagement steuert zum Beispiel vor dem Ladestart zunächst die Wohlfühltemperatur der Batterie ein. Die Garantie für die Batterie beläuft sich auf das gewohnte Maß von acht Jahren oder 160.000 Kilometer auf 70 Prozent der Kapazität. Sie lässt sich jedoch auf stattliche 300.000 Kilometer verlängern.Der neue Mercedes-Benz eSprinter leistet im Peak bis zu 150 kW Weiter hinten kommt eine komplett neue Einheit aus Motor, Getriebe und Achse zum Einsatz. Auch dieses Modul ist über alle Variante hinweg identisch. Die permanent erregte Synchronmaschine erreicht je nach Ausführung eine Maximalleistung von 100 oder 150 kW, die Dauerleistung beläuft sich jeweils auf 80 kW und das Drehmoment auf 400 Nm. Das sichert sowohl ausgezeichnete Fahrleistungen als auch eine hohe Rekuperation im Schiebe- und Bremsbetrieb, wenn der E-Motor als Generator dient und Strom zurückgewinnt. Über ein Einganggetriebe mit Übersetzung von 13,2:1 multipliziert Mercedes das Drehmoment. Somit stehen an der Hinterachse 5250 Nm zur Verfügung. Das klingt zunächst gewaltig, relativiert sich aber beim Blick auf die Diesel-Kollegen: Die entwickeln selbst aus einem schwächeren Motordrehmoment durch die Übersetzungen in Getriebe und Hinterachse mehr Kraft am Rad. Mit der jetzt gewählten Antriebstechnik kann Mercedes erstmals bis zu zwei Tonnen Anhängelast freigeben. Die Einheit ist in einem Heckmodul aus Aluminium gelagert, aufgehängt an vier Punkten am Rohbau und somit Teil der gefederten Massen – ein Plus fürs Fahrverhalten. Die Kraftübertragung erfolgt auf eine starre Hinterachse – aber eine veredelte Variante, eine De-Dion-Achse. Oldtimerfreunde kennen Sie aus den Opel KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat) der sechziger Jahre, innerhalb des Mercedes-Reichs fällt eher das Stichwort des kleinen Smart. Die Achse verfügt über ein stämmiges Achsrohr und eine GfK-Blattfeder. Dies alles befehligt der Fahrer in einem weitgehend unveränderten Cockpit, serienmäßig temperiert von einer stromsparenden Wärmepumpe. Neu ist das Lenkrad nebst Tastatur, eher Tastflächen. Bekannt sind die drei Fahrprogramme. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h begrenzt, alternativ auf 90 Sachen, beim 4,25-Tonner ohnehin. Auch die vier Rekuperationsstufen zwischen fast schwerelosem Dahinsegeln und Ein-Pedal-Fahren sind eine bekannte Größe. Die Alternative ist neu und heißt D Auto: Dann passt der eSprinter über den sogenannten Eco-Assistenten die Rekuperation auf Basis der Daten von Assistenzsystemen, Kameras und Navigationsdaten selbsttätig an. Ebenfalls neu für den eSprinter ist das Infotainmentsystem MBUX neuester Generation mit seiner bekannt guten Sprachführung, rasanter Navigation und dem großen Display im Format 10,25 Zoll. Nützliche Dienste lassen sich über das Portal „Mercedes me“ abrufen. Da wären die Vorklimatisierung, die Begrenzung des maximalen Stromverbrauchs und des Ladezustands oder ein digitales Fahrtenbuch. Raffiniert wird’s, wenn der eSprinter in Echtzeit, abhängig von der aktuellen Verkehrslage und Topografie der Route, die Reichweite anzeigt. Wem die Kilometerangabe zu theoretisch erscheint: Es gibt auch eine Kartendarstellung mit Umrissen der Reichweite, der sogenannten Kartoffel. Der eSprinter errechnet ebenfalls die bestmögliche Ladestrategie, um schnellstmöglich an entferntere Ziele zu gelangen, auch mit dem gewünschten Ladezustand bei der Ankunft. Nutzer müssen sich künftig nicht mehr auf die Paketverteilung in der Umgebung beschränken. Im Angebot sind Kastenwagen in zwei Radständen und von sechs bis sieben Meter Länge sowie die entsprechenden Fahrgestelle. Das Gewichtsspektrum reicht bis 4,25 Tonnen zulässiger Gesamtmasse. Der typische Sechsmeter-Kastenwagen mit der kleinsten Batterie trägt im Serientrimm als 3,5-Tonner fast exakt eine Tonne Nutzlast, mit dem mittleren Akku maximal 830 Kilogramm. Die Tragfähigkeit der entsprechenden Fahrgestelle beläuft sich auf 1190 und 1375 Kilo. Bleibt die Frage, was es nicht geben wird: keinen Allradantrieb, keinen Riesen-Kastenwagen im 7,3-Meter Format, keine Luftfederung und aufgrund der Konstruktion des Antriebsmoduls auch keine Zwillingsbereifung. Womit gleichzeitig die gewichtigsten Sprinter-Kaliber ausgeschlossen sind. Jetzt ist Geduld gefragt: Der neue eSprinter startet Mitte 2023 in den USA, in Europa erst Ende des Jahres als erster Kastenwagen. Im Laufe des Jahres 2024 wird Mercedes das Programm komplettieren. (Randolf Unruh)

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