Fahrbericht neue DAF-Baufahrzeuge

Es lauft aktuell bei DAF – zumindest auf dem Markt der Sattelzugmaschinen kommen die neuen Modellgenerationen sehr gut an. Macht nach eigenen Angaben Platz drei hinter den beiden heimischen Herstellern in Deutschland. Bei den Fahrgestellen sieht die Sache anders aus, im aktuell fünften Platz der Marktstatistik erkennen die Niederländer noch Luft nach oben, weshalb man in diesem Marktfeld verstärkt Gas geben will. Das hat man in Eindhoven in der Vergangenheit zwar schon öfter angekündigt, die Voraussetzungen für einen Erfolg standen aber wohl tatsächlich nie besser als heute. Schließlich kann man mit den aktuell jüngsten Lkw-Konstruktionen Europas aufwarten. Vor allem im Bausektor erhofft sich DAF wachsende Verkäufe, wofür man dem XF und den neuen, schweren XD-Verteilern zusätzlich die grobschlächtigeren C-Modelle („C“ für Construction) zur Seite stellt. Die machen optisch allein durch ihre imposante Höhe einiges her, die 40 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und Böschungswinkel von 25 Grad zur Folge hat. Darüber hinaus tragen XDC und XFC am Grill in Schwarz lackierte Kühlerwippen sowie eine robuste Kühlerschutzplatte aus Stahl untenrum. Aus gleichem Material besteht der dreiteilige Frontstoßfänger, der etwas nach vorne übersteht, was den serienmäßigen und im Austausch kostspieligen LED-Scheinwerfern mehr Schutz bei „Feindkontakt“ gewähren soll. Ebenfalls nachgelegt wurde auf der technischen Seite. Vorne kann die Kundschaft aus Vorderachsen zwischen 7,5 und 10 Tonnen Traglast wählen, hinten stehen drei unterschiedliche Tandem-Aggregate zur Wahl, die von gewichtsoptimiert bis extrem robust mit dann 26 Tonnen theoretischer Traglast reichen. Oder man gönnt sich für besonders staubreiche Einsatzgebiete den „Heavy-Duty“-Lufteinlass hinter der Kabine, der die von den MX-11- oder MX-13-Reihensechszylindern angesaugte Luft über fixierte Cyclon-Elementen schon einmal grob vorreinigt, bevor sie zum eigentlichen Luftfilter gelangt. Objekt der Begierde dürfte im Gelände für die meisten der hubraumstärkere MX-13-Diesel sein, der allerdings den höher bauenden XF-Modellen vorbehalten bleibt. Im Maschinenraum der niedrigeren XD-Varianten, mit dafür bequemerem Einstieg, bleibt dem 12,9 Liter großen Aggregat nämlich nicht genügend Platz.Topeinstellung ist nach wie vor die 530 PS und maximal 2550 Newtonmeter starke Version dieses Motors – zumindest so lange DAF die lauter werdenden Gerüchte um einen neuen Selbstzünder aus dem Hause Cummins, mit dann wahrscheinlich über 600 Pferdestärken, nicht offiziell bestätigen möchte ... Gedanken an Untermotorisierung rücken allerdings auch mit dem erwähnten stärksten MX-13 deutlich in den Hintergrund, der mit den auf 27 Tonnen ausgeladenen 6x4-Dreiachser auf der Straße leichtes Spiel hat. In der sandigen Grube mit ihren anspruchsvollen Stichen ist man um die souveräne Power allerdings froh. Hier schalten wir neben dem Differenzial auch die neue Offroad-Software des automatisierten Traxon-Getriebes von ZF zu. In dem wird die Kupplung abrupter geschlossen, was für spürbar beschleunigte Gangwechsel sorgt, die dann allerdings nicht immer ruckfrei ausgeführt werden. Zudem dreht die Elektronik die Gänge höher aus und wählt früher eine niedrigere Fahrstufe. Mit dieser Strategie meistert der XF 530 alle Herausforderungen der Grube, wobei der Fahrer/die Fahrerin nichts weiter zu tun bleibt als stur das Gas zu treten. Was man an steilen Stichen keinesfalls vernachlässigen sollte, denn schon ein leichtes Lupfen des rechten Fußes motiviert den Automaten umgehend zum Hochschalten, was dann naturgemäß zum Stillstand führt. Wieder anzufahren gelingt dank Berganfahrhilfe und kritikfreier Kupplungssteuerung zwar problemlos, effizient sind solche Manöver aber selbstredend nicht. Großes Lob gebührt den DAF-Ingenieuren für ihre schon bei niedrigen Drehzahlen überraschend kraftvolle Motorbremse. Die benötigt nach ihrer Aktivierung zwar stets eine gewisse Gedenksekunde, dafür werden selbst mit den 32 Tonnen eines 8x4-Vierachsers an der durchaus steilen Abfahrrampe der Grube nicht mehr als 1300 Touren fällig, um die Fuhre sicher im Zaum zu halten.Allradmodell gibt es werkseitig nicht Sollte der DAF dagegen in der Ebene mal in Schieflage geraten, sprich stecken bleiben, empfiehlt sich der optionale Freischaukelmodus. Per Tastendruck aktiviert, versucht die Steuerungselektronik den Niederländer per ruckartigen Kupplungsschluss aus seiner misslichen Lage zu befreien, was in der Vielzahl der Fälle auch gelingen dürfte. Der nächste Schritt wäre dann eine Allradkonfiguration, die DAF werkseitig allerdings nicht anbietet, sondern Spezialisten wie Ginaf oder Tatra überlässt. Immerhin eine 4x2-Sattelzugmaschine mit hydraulischem Zusatzantrieb ist ab Werk zu haben, die DAF in Zusammenarbeit mit Paul realisiert. Dieser sogenannte „PXP“-Antrieb dürfte in den abgespeckteren Baumodellen öfter zum Einsatz kommen, die der Hersteller zwischen den C-Modellen und den reinen Straßenrollern platziert. Ihr Erkennungszeichen ist gleichfalls die nach vorn gezogene robuste Stahlstoßstange, die hier aber optional lackiert zu haben ist. Außerdem bietet die gebotene Bodenfreiheit das Niveau der normalem On-Road-Modelle. Um jedem Aufbauer die passende Lösung bieten zu können, hält DAF zudem eine Vielzahl von Nebenabtriebsarten- und Platzierungen vor. Zudem soll sich die Anbindung und Integration der Aufbauten an den DAF überaus einfach gestalten. Ausgeweitet hat DAF auch die Achs-, Radstand- und Überhang-Variationen. Ein 8x2-Fahrgestell mit drei Achsen hinten, davon zwei gelenkt als Vor- und Nachlaufachse? Für den neuen DAF-Baukasten ebenso wenig herausfordernd wie beispielsweise das Tridem aus gelenkter Vorlaufachse an erster Position, und doppelt bereifter Nachlaufachse in starrer Version hinter der Triebachse. Auch bei robusten Außenplanetenachsen müssen die Niederländer nicht länger passen. Dafür bei lift- und auskoppelbaren Antriebsachsen, bei denen die Verantwortlichen aber auf die ihrer Meinung nach zu geringe Marktnachfrage für diese Spezialität verweisen. Eine Spezialität der neuen XD-Verteiler sind dagegen die vorbildlichen Sichtverhältnisse am Fahrerplatz, die neben der niedrigeren Sitzposition Lohn der tief gezogenen Windschutzscheibe in Kombination mit den schmalen A-Säulen sind. Einmal mehr empfehlen wir hier die Option des zusätzlichen Fensters im unteren Bereich der Beifahrertür, das zusammen mit der klappbaren Sitzfläche des rechten Sitzes den Blick auf neben dem Lkw stehende Personen oder Radfahrer erlaubt. Ebenfalls sinnvoll: Der nochmal um einige Zentimeter von der Windschutzscheibe nach hinten verrückte Armaturenträger, der die Sicht nach vorn unten noch weiter verbessert. Dieser ist bei den XD-Modellen Serie, aber auch für die höheren XF-Modelle erhältlich. Dann reichen die Sichtverhältnisse zwar immer noch nicht an den XD heran, erst recht nicht in den hoch ragenden C-Modellen. Verglichen mit den entsprechenden Wettbewerbern, stellen aber auch die klar den neuen Benchmark in dieser Disziplin. Nicht nur deswegen stehen die Zeichen gut, dass sich die Niederländer künftig tatsächlich ein deutlich größeres Stück aus dem deutschen Bau-Kuchen herausschneiden könnten.

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