Bild 1 von 18: Die Frequently Asked Questions aus der Praxis des Transport- und Logistikrechts - übersichtlich, leicht verständlich und praxisnah beantwortet. Autor der Fragen und Antworten ist Rechtsanwalt Sebastian Schröder, der den Bereich BME-Service Recht des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) e.V. leitet. Gleich starten!
Bild 2 von 18: Zum 1. Januar 2008 wurde die Postbranche in den Anwendungsbereich des Arbeitnehmerentsendegesetzes aufgenommen. Damit gilt für alle Angestellten von Unternehmen, die überwiegend gewerbs- und geschäftsmäßig Briefsendungen für Dritte befördern (Briefdienstleister) ein Mindestlohn. Die Mindesttarife des für allgemeingültig erklärten Tarifvertrags zwischen Verdi und dem Arbeitgeberverband Postdienste betragen zunächst 8,00 Euro je Stunde für ungelernte Sortierkräfte in den neuen Bundesländern und 9,80 Euro in Westdeutschland. Die Einhaltung dieser Mindestlöhne ist bußgeldbewehrt. Über die Einbeziehung des Arbeitnehmerentsendegesetzes kann auch der jeweilige Auftraggeber haftbar gemacht werden. Auftraggeber sollten dies daher bei Vergabeentscheidungen für Postleistungen beachten.
Bild 3 von 18: Anfang 2008 ist die neue Verordnung zur Änderung fahrpersonalrechtlicher Vorschriften in Kraft getreten. Nachdem seit Mitte 2007 eine neue Verordnung zu Lenk- und Ruhezeiten gilt, werden die dort festgelegten Regelungen durch die neue Verordnung bußgeldbewehrt. Erstmalig wurde durch die EU-Verordnung für die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten durch den Fahrer auch der Verlader in die Haftung genommen. Auch ihn kann daher das Bußgeld treffen, wenn er mit dem Verkehrsunternehmen einen Vertrag schließt, dessen vereinbarte Beförderungszeitpläne gegen die Verordnung (EG) 561/2006 verstoßen.
Bild 4 von 18: Eine einheitliche gesetzliche Regelung hinsichtlich der Haftung bei multimodalen Transporten besteht nicht. Hierbei handelt es sich um Transporte, die nicht nur mit einem, sondern mit verschiedenartigen Verkehrsträgern/Transportmitteln auf verschiedenen Streckenabschnitten durchgeführt werden. Die Ersatzpflicht – des mit der über die gesamte Strecke beauftragten Spediteurs beziehungsweise Frachtführers – richtet sich nach der Haftungsordnung für das Beförderungsmittel, bei dessen Verwendung der Schaden entstanden ist.
Bild 5 von 18: Ist der Schadensort unbekannt, gilt das für den Anspruchssteller (Verlader) günstigste Teilstreckenrecht. Im multimodalen Verkehr trifft den Frachtführer die Beweislast. Will dieser also geltend machen, dass der Schadensort unbekannt sei und ein für ihn günstigeres Haftungsregime Anwendung finden müsse, so muss er nachweisen, dass der Schadensort nicht auf der für den Verlader günstigsten Teilstrecke lag. Sofern sich im Einzelfall Anwendungsprobleme ergeben, welches das günstigste Haftungsregime ist, ist tendenziell folgendes festzuhalten: Es wird eine Gesamtbetrachtung vorgenommen, die neben der Haftungshöhe auch Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen einschließlich Regelungen zur Verjährung umfasst.
Bild 6 von 18: Nein. Zwar ist das völkerrechtliche Abkommen zur frachtrechtlichen Gestaltung des grenzüberschreitenden Warentransports mit Kraftfahrzeugen grundsätzlich zwingend, aber nicht umfassend. Es ist daher ratsam, dort wo Lücken bestehen, vertragliche Regelungen zu vereinbaren. Lücken bestehen hinsichtlich des Pfandrechts des Frachtführers oder Spediteurs. Hier gilt, ergänzend zu den zwingenden Regelungen des CMR-Abkommens, das vereinbarte Recht beziehungsweise die vereinbarte vertragliche Regelung. Aus Verladersicht sollte das Pfandrecht ausgeschlossen oder eingeschränkt werden. Tipp: Gegebenenfalls bietet sich hier eine Regelung zu einer Sicherheitsleistung (Beispiel: Zahlungsabwicklung über drittes Konto) an, die den Interessen beider Vertragsparteien eher entspricht.
Bild 7 von 18: Die ADSp sind als Handelsbrauch entstanden. Seit der Transportrechtsreform 1998 ist allerdings anerkannt, dass die ADSp Allgemeine Geschäftsbedingungen sind, auf die die Vorschriften der §§ 305 ff. BGB (AGB-Recht) anwendbar sind. Zuletzt wurde die in Ziffer 14 ADSp enthaltene Klausel, die eine Haftungsbegrenzung bei grob fahrlässiger oder vorsätzlicher Schadensverursachung vorsieht, durch den Bundesgerichtshof (BGH) für unwirksam erachtet, da sie unangemessen von der gesetzlichen Haftungsregelung der §§ 475 HGB, 278 BGB abweiche. Zur Neufassung dieses Punktes liegen noch keine aktuellen Urteile vor.
Bild 8 von 18: Während es bei den meisten Allgemeinen Geschäftsbedingungen zur wirksamen Einbeziehung genügt, dass die andere Vertragspartei vor Vertragsschluss die Möglichkeit der Kenntnisnahme erlangt, reicht dies bei den ADSp nicht aus. Im Unternehmensverkehr reicht bezüglich der AGB im Regelfall ein Hinweis auf eine bestimmte Website, von der diese heruntergeladen werden können, so entschied zuletzt der Bundesgerichtshof (BGH). Die Einbeziehung von ADSp setzt wegen der damit verbundenen Haftungsbeschränkung nach § 449 HGB eine drucktechnische Hervorhebung (beispielsweise durch Fetten) für die wirksame Einbeziehung voraus. Die ADSP müssen im Unterschied zu den AGB der anderen Vertragspartei früher zugänglich gemacht werden und es muss ausdrücklich auf diese verwiesen werden.
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von 18: Ja. Sofern dem Verlader ein Mitverschulden an der Schadensentstehung zuzuordnen ist, muss er sich dies vorwerfen lassen. Die Rechtsprechung hat insbesondere unter folgenden Gesichtspunkten ein Mitverschulden bejaht:
- Unterlassene Wertdeklaration,
- unterlassener Hinweis auf die Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens (siehe § 254 BGB) oder
- wenn ein Logistikdienstleister beauftragt wird, der eine mangelhafte Betriebsorganisation aufweist.
Bild 10 von 18: Auch im Falle des qualifizierten Verschuldens seitens des Frachtführers (§ 435 HGB und Art. 29 Abs. 1 CMR-Abkommen) ist der Mitverschuldenseinwand zu berücksichtigen. Begründet wird dies damit, dass die unbegrenzte Haftung des § 435 HGB darauf beruht, dass die Umstände ausschließlich aus der Sphäre des Transporteurs stammen. CMR steht für: Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route.
Bild 11 von 18: Eine Anspruchsminderung ist nicht stets bei einer Beauftragung eines Logistikdienstleisters mit mangelhafter Betriebsorganisation zu befürchten. Der Verlader muss sich diesen Umstand nur zurechnen lassen, wenn er wusste oder zumindest hätte wissen müssen, dass es im Unternehmen des Dienstleisters aufgrund von groben Organisationsmängeln häufig und regelmäßig zu Verlusten von Transportgütern kommt. Es gilt insoweit der Grundsatz, dass derjenige, der eine entgeltliche Dienstleistung anbietet, hierfür auch die alleinige Verantwortung trägt. Dass heißt, ein Mitverschulden ist nur dann anzunehmen, wenn die konkreten Umstände für den Verlader Anlass für die Annahme geben, der Logistikdienstleister werde durch die Durchführung der vereinbarten Leistung überfordert und kann diese nicht durch eine ausreichende Betriebsorganisation abbilden.
Bild 12 von 18: Im Unternehmensverkehr haftet der Absender dem Frachtführer (bei dessen Mitverschulden gegebenenfalls gemindert) bei der Verletzung ihm gegenüber obliegender Pflichten unabhängig vom Verschulden. Diese Gefährdungshaftung ist der Höhe nach begrenzt. Gegebenenfalls ist Mitverschulden des Frachtführers zu berücksichtigen. Eine Haftung des Absenders kommt unter anderem unter folgenden Umständen in Betracht: - Ungenügende Verpackung oder Kennzeichnung des Gutes, - unrichtige und unvollständige Angaben im Frachtbrief, - fehlende Mitteilung über die Gefährlichkeit eines Gutes oder - Fehlen, Unvollständigkeit oder Unrichtigkeit der in § 413 Abs. 1 HGB genannten Urkunden (zum Beispiel Begleitpapiere für den Zoll).
Bild 13 von 18: Logistikunternehmen vermehrt Leistungen an, die über die klassischen Transport-, Speditions- und Lagerleistungen hinausgehen. Während diese Leistungen im HGB geregelt sind und dort auch ein Haftungsregime für diese Leistungen durch den Gesetzgeber festgelegt ist, stellt sich die Frage, welches Haftungsregime für darüber hinausgehende Leistungen wie Montage, Labelling, Sortierarbeiten und Ähnliches gilt. Diese Leistungen sind in der Regel als werkvertragliche beziehungsweise dienstvertragliche Leistungen einzuordnen. Das heißt, hierfür gelten die entsprechenden Haftungsregelungen im BGB. Dieses sieht zunächst eine unbegrenzte Haftung vor, von der vertraglich abgewichen werden kann. Sofern dies geschieht, sind die AGB-rechtlichen Grenzen zu beachten, es sei denn, es liegt ein individuell ausgehandelter Vertrag zwischen Verlader und Logistikdienstleister vor.
Bild 14 von 18: Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen, so § 412 HGB. Bei Containern ist im Regelfall von Folgendem auszugehen: Ein vom Absender bepackter und dem Frachtführer übergebener Container ist samt Inhalt des Containers selbst Gegenstand des Frachtvertrages. Der beladene Container ist als mitgenommene Verpackung anzusehen, so dass das Schließen und das Aufsetzen des Containers auf das Chassis und dessen Befestigung Sache des Verladers wäre. Dies gehörte demnach nicht zu den Aufgaben des Frachtführers. Allerdings ist der Frachtführer für die Befestigung des beladenen Containers verantwortlich – Pflicht zur betriebs- und verkehrssicheren Verladung. Den Frachtführer trifft die Pflicht, das Transportgut so zu verladen, dass es durch normale beförderungsbedingte Einflüsse keinen Schaden nimmt. Dies gilt auch für Schäden durch Erschütterungen, Schwankungen und Um- und Herabfallen während des Transports. Die Güter sind zudem gegen Notbremsungen, plötzliche unumgängliche Ausweichmanöver, schlechte Straßenverhältnisse, Rangierstöße und Einwirkungen der Fliehkraft bei Kurvenfahrten zu sichern.
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von 18: Wenn ein Arbeitgeber (Verleiher) bei ihm angestellte Arbeitskräfte (Leiharbeitnehmer) einem anderen Unternehmen (Entleiher) zur Verfügung stellt und dieser diese wie eigene Arbeitnehmer einsetzt, liegt Arbeitnehmerüberlassung vor. Seit 2003 gilt ein Diskriminierungsverbot, wonach Entleiher verpflichtet sind, den bei ihnen angestellten Zeitarbeitnehmern für die Dauer ihres Einsatzes dieselbe Vergütung wie den vergleichbaren regulären Arbeitnehmern zu zahlen. Ausnahmen hiervon:
- Die Arbeitsverträge zwischen Verleiher und Zeitarbeitnehmer verweisen auf einen Tarifvertrag; dann gilt dieser.
- Trotz fehlenden arbeitsvertraglichen Verweises gilt dieser Tarifvertrag aufgrund ihrer Mitgliedschaft in einer Gewerkschaft, die einen für den Verleiher bindenden Vertrag geschlossen hat. Andernfalls gilt das Equal-Pay-Gebot.
Tipp: Achten Sie darauf, ob Ihr Vertragspartner als Zeitarbeitsunternehmen einen Tarifvertrag abgeschlossen hat.
Bild 16 von 18: Für neu zugelassene LKW ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht sind digitale Tachographen verpflichtend vorgeschrieben. Für den digitalen Tachographen benötigt der Fahrer eine Fahrerkarte. Strittig und von den Untergerichten bislang unterschiedlich entschieden war, wer die Kosten der Fahrerkarte zu tragen habe: Fahrer oder Transportunternehmen? Nunmehr wurde die Frage endgültig entschieden. Der Fahrer muss die Fahrerkarte bezahlen, so das Bundesarbeitsgericht. Da die Nutzung der Fahrerkarte nicht auf das jeweilige Arbeitsverhältnis beschränkt sei, habe der Fahrer ein eigenes Interesse an der Verwendung der Fahrerkarte.
Bild 17 von 18: 2008 bzw. 2009 werden für die Einfuhr von Waren über bestimmte Transportwege Fristen für Vorankündigungen beim Zoll zur Anwendung kommen. Diese Pflicht (gegenüber den Finanzbehörden) trifft den Auftraggeber. In der Praxis wird diese Aufgabe an den Spediteur delegiert werden. Sofern der Spediteur dieser ihm übertragenen Pflicht nicht nachkommt, geht dies zu Lasten des Auftraggebers. Er kann sich nicht befreiend darauf berufen, dass er diese Aufgabe einem Transportunternehmen übertragen habe. Hier gilt es enger zu kooperieren und Vereinbarungen mit dem Spediteur über Informations-, Auskunfts- und Kontrollrechte zu schließen.
Bild 18 von 18: Ist die Abwicklung der Zollformalitäten und deren Kostenübernahme durch den Verlader an den Logistikdienstleister delegiert und hat der Verlader die Kosten hierfür dem Logistikdienstleister zukommen lassen, ist der Verlader dennoch in der Haftung, wenn der Logistikdienstleister den Zoll nicht zahlt oder nach Entgegennahme der Kosten in Insolvenz fällt. Da der Verlader den Zoll schuldet, muss er doppelt zahlen. Im Insolvenzfalle des Logistikdienstleisters hat der Verlader nur minimale Chancen diese Aufwendungen zurückzuerhalten.
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