VW Caddy Bifuel vs. Ecofuel

VW Caddy Bifuel vs. Ecofuel Welches Gas treibt besser? Wer seinen Fuhrpark um einen Gas-Transporter erweitern will, hat beim VW Caddy die Wahl zwischen Flüssig- und Erdgasantrieb. Mit welchem man wirtschaftlicher fährt, klärt der Vergleich „Bifuel“ gegen „Ecofuel“. Auf den ersten Blick scheint die Sache klar, beim Volltanken vor der VR-Testrunde: 83 Cent verlangte die Preistafel für den Liter Flüssiggas (LPG), das Kilogramm Erdgas (CNG) war mit 1,19 Euro satte 37 Cent teurer. Auch der Blick in die VW-Preisliste endet eindeutig zugunsten des mit Flüssiggas betriebenen Caddy „Bifuel“: Für den verlangt VW 17.430 Euro, sein baugleicher, aber eben Erdgas verbrennender Bruder „Ecofuel“ kommt mindestens 890 Euro teurer. Doch ist der Flüssiggas-Antrieb wirklich die bessere und wirtschaftlichere Wahl? Diese Frage soll der VR-Test klären. Sowohl für den flüssigen als auch für den gasförmigen Einsatz reaktivierte VW zwei altgediente Benziner. Anders als Fiat, dessen Erdgas-Motor im Doblo über Aufladung verfügt, erachtet VW den Einsatz eines Turboladers im Anbetracht der niedrigen Stückzahlen bei den Nutzfahrzeugen als zu aufwendig. Deshalb müssen Gas-Kunden mit dem bei VW sonst nicht mehr verbauten Motor-Relikt des 2,0-l-Otto vorliebnehmen. Nur PKW-Kunden dürfen sich an einem modernen, sogar doppelt per Kompressor und Turbo geladenen TSI-CNG-Aggregat im VW Passat oder Touran erfreuen. In seiner Grundform sorgte der zwei Liter große Vierzylinder im Ecofuel schon Ende der 80er-Jahre im Passat für Vortrieb. Für den Erdgas-Einsatz erhöhten die Konstrukteure die Verdichtung auf 13,5:1. Was im Benzinbetrieb per späterem Zündzeitpunkt und veränderter Drosselklappenstellung zurückgedreht wird. Nötig, denn der Kaltstart erfolgt grundsätzlich mit Superbenzin, weshalb beim Ecofuel ein 13 Liter großer Benzintank mitfährt. Erst bei warmem Motor stellt die Elektronik automatisch auf den günstigeren Kraftstoff um. Die „eiserne Reserve“ sorgt zusätzlich für ein Gefühl der Sicherheit, sobald sich der Füllstand der unterflur montierten 26-Kilo-Gasflaschen dem Ende neigt und bringt dem Ecofuel zusätzlich die schöne Wortkreation „quasimonovalent“ ein ... 60 Liter großer Benzintank beim Bifuel „Bivalent“, obwohl in Deutschland 6500 Tankstellen Flüssiggas führen (Erdgas 900), ist der Caddy Bifuel ausgeführt. Denn hier blieb das Volumen des Benzintanks bei 60 Litern. Plus dem 44 Liter Flüssiggastank in der Reserveradmulde gibt VW eine theoretische Reichweite von über 1100 Kilometern an. Auch wenn dann der Sinn eines Gasfahrzeugs auf der Strecke bleibt. Wirtschaftlicher ist ein „quasimonovalenter“ Einsatz wie beim Erdgas: Heißt, den Benzintank nur bis auf ein Viertel zu füllen. Denn auch der im Bifuel verbaute 1,6-l-Saugmotor (bekannt aus dem Golf III) benötigt in der Warmlaufphase Benzin, um dann bei Betriebstemperatur auf Gas umzuschalten. Weniger Unterschiede ergeben sich beim Fahren. Wobei Diesel-gewöhnten Fahrern sofort die niedrige Geräuschkulisse im Innenraum auf- und gefällt – im Stand sind beide Aggregate kaum vernehmbar. Und auch bei höheren Geschwindigkeiten halten sie sich trotz bereits 4000/min bei gemäßigten 120 km/h im Hintergrund. Gleiches gilt allerdings auch für die Leistungsentfaltung der Aggregate: Inklusive der 350 Kilogramm Testballast bewegen sich beide Gas-Vans eher träge. Im direkten Vergleich beschleunigt der Erdgaser aber souveräner und „beißt“ sich am Berg nachdrücklicher fest. Was sich der 109 PS starke Ecofuel neben dem zum Bifuel um 0,4 Liter größeren Hubraum sowie seinem Leistungsplus von elf PS und dem um 16 Newtonmeter höheren Drehmoment erarbeitet. Dennoch gilt für beide Alternativ-Vans: Wer mit der Anschaffung eines Gas-Caddy liebäugelt, der sollte sich vorrangig im Stadt- und Überlandverkehr bewegen – oder sich auf der Autobahn mit Richtgeschwindigkeit bescheiden. Zudem sollte die Fracht nicht allzu schwer ausfallen. Denn hier überschreitet man schnell die Grenze des Erlaubten – zumindest im Falle der gut ausgestatteten Kombi-Testwagen: 385 Kilogramm durften in den „Erdgaser“ – ein den schweren Gasflaschen geschuldeter Tribut. Immerhin 70 kg mehr „passen“ in den Bifuel, bei dem sich darüber hinaus noch ein paar Kilo durch die angesprochene Beschränkung der Benzinreserve herauskitzeln lassen ... Der Bifuel patzt beim Verbrauch Doch an der Tankstelle erweist sich diese dezente Steigerung der Effizienz dank mehr Nutzlast als marginal. Denn hier kann der Bifuel nach der 220 Kilometer langen, gemischten VR-Testrunde den eingangs verliehenen Vorschusslorbeer nicht rechtfertigen. Exakt zehn l/100 km Autogas spülte der Bifuel in seine Brennräume, woraus sich für die Testrunde 18,38 Euro Kraftstoffkosten ergeben. Sein Erdgas-Konkurrent begnügte sich über die gleiche Distanz mit fünf Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer. Ergibt 13,34 Euro und damit um fünf Euro geringere Kraftstoffkosten als beim Bifuel. Schuld an der Misere ist der geringe Energiegehalt des Flüssiggases, das quasi als Abfallprodukt bei der Benzinproduktion entsteht. Dass der Liter Superbenzin mit einer knapp 30 Prozent höheren Dichte aufwartet, zeigt sich, sobald man im Bifuel auf Benzin umschaltet – was jederzeit per Tastendruck möglich ist. Der Fahrer bemerkt zwar weder die vier Mehr-PS noch die 148 statt 144 Nm Drehmoment, die der 1,6-l-Motor im Benzin-Betrieb an die Vorderachse schickt, doch der Verbrauch sinkt merklich auf 7,3 l/100 km. Auch wenn dann die Umweltbilanz deutlich schlechter ausfällt. Schließlich entlässt der Bifuel im Gasbetrieb keinerlei Ruß-partikel in die gebeutelte Umwelt und auch der CO2-Ausstoß ist um neun Prozent geringer als im Benzinmodus. Der Erdgaser produziert wenig CO2 Eindeutig vorne liegt auch hier der Ecofuel: Bei ihm fallen 25 Prozent weniger CO2an als beim Benziner. Was sich sogar auf 100 Prozent erhöht, wenn man aus regenerativen Quellen gewonnenes Biogas tankt, wie bei den Stadtwerken München. Feinstaub-, Kohlenmonoxid- und Partikel-Emissionen sind ebenfalls kein Thema. Deshalb fährt der Erdgas-Antrieb am Ende klar den Sieg ein. Der relativiert sich aber, wenn man den Ecofuel mit dem konventionellen Diesel vergleicht. Der Caddy TDI verbrauchte im VR-Test sogar als verlängerte Maxiversion und mit 100 Kilo mehr Ballast im Frachtabteil lediglich 6,3 l/100 km (VR 4/2013). Und punktete zudem mit doppelten Serviceintervallen, geringeren Wartungskosten und um 1300 Euro günstigeren Kaufpreis. Da braucht es beim Ecofuel viele Tankvorgänge, um die Kosten wieder hereinzufahren. Erst recht, solange der Erdgaspreis so hoch liegt. ❙❚■ Jan Burgdorf Der Ecofuel kostet in der Anschaffung 890 Euro mehr als der Flüssiggas-Caddy Kein Mangel an Tankstellen, aber oft abseits – nur L-Qualität Der Fahrer mit dem weißen Mercedes Sprinter NGT begegnet uns gleich mehrmals an der „Metano Bar“ in einem Industriegebiet im mittelitalienischen Grosseto. Kein Wunder, liegt doch diese auf Methan und Autogas spezialisierte Tankstelle einigermaßen zentral nahe der Ausfahrt der Superstrada 1 Pisa-Rom. Zapfpunkte gibt es genug in Italien (885) für die Heerscharen an Fiat Panda Natural Power. Eine Rarität sind dagegen CNG-Säulen an italienischen Autobahntankstellen. So kostet es im Zweifel Zeit und Sprit und manch bangen Blick, ob das VW-Navi, das fleißig Tankstellen im Umkreis auch nach Spritart anzeigt, nicht irrt. Dank speziellem Adapter ist das Befüllen kein Problem. Druck und Qualität lassen aber zu wünschen übrig, was die Motorsensorik in den schrumpfenden Zahlen der zuverlässigen und präzisen Reichweitenanzeige wiedergibt – und sich im rasanten Lauf der Tanknadel spiegelt. Locker 100 km liegen in der Reichweite zwischen dem italienischen L-Gas, das dafür nur einen Euro pro Kilo kostet, und dem H-Gas, das wir bei der Rückfahrt in Innsbruck bei Gutmann (nur 89 ct/kg!) oder final bei den Stadtwerken München (1,16 Euro/kg; hier sogar Biomethan) serviert bekamen. Generell fühlt man sich selbst voll beladen auf Langstrecken nicht untermotorisiert, sofern es nicht eilt. Die 2,0-l-Maschine meistert auch hügelige italienische Landstraßen ordentlich, nur am Zirler Berg (16 % Steigung) geht dann der Mumm aus. jr In beiden „Gasern“ sorgen altgediente VW Benziner für wenig temperamentvollen Vortrieb VW Caddy (Erdgas) Motor Vierzylinder-Reihen-Benzinmotor, vier Vent. pro Zyl., Euro 5, Zahnriemen, Hubraum: 1984 cm3, Leistung: 109 PS (80 kW) bei 5400/min., max. Drehmoment: 160 Nm bei 3500/min., Service-intervall: 15.000 km oder zwei Jahre Kraftübertragung Fünfgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb Fahrwerk & Bremsen vo.: Einzelradaufh., Stoßdämpfer, Schraubenfed., Stabi, hi.: Starrachse, Blattfedern, Scheibenbremsen, ESP, ABS, ASR, BAS Serie Maße & Gewichte LxBxH: 4406x2062x1819 mm, Radst.: 2681 mm, LxBxH (Lader. Kombi.): 1353x1250x1227 mm, B zw. Radkästen: 1170 mm, Ladevol. (Sitze geklappt): 3020 l, BxH Schiebetür: 701x1086 mm, Ladek.: 572 mm, Wendekr.: 11,1 m, zul. GG: 2175 kg, Leergew. (Testwg.): 1790 kg, Nutzlast: 385 kg, Testgew. (350 kg Ballast): 2140 kg, Anhängel. (gebr.): 1200 kg, Tank: 37 kg Erdgas + 13 l Benzinreserve Messwerte Beschl. (0-60/-80/-100 km/h): 6,5/9,8/16,5 s, Elastizität 60-80 km/h (4. Gang) u. 80-100 km/h (5. Gang): 6,9/10,7 s, Verbr. (Testrunde): 5,0 kg/100 km, Verbr. sonst: 6,4 kg/100 km Preise & Ausstattung (€ netto) VW Caddy 2,0 Ecofuel Kastenwagen: 18.320,- Serie: Airbag (Fahrer), ZV mit Funk, Trennwand, MFA, Fahrersitz höhenverstellb., Option: Paket eletr. Spiegel + FH: 410,- Klima: ab 1230,- Service, Garantie & Ersatzteile (€) Garantien: 24 Mon. Mängelbes. , 3 J. Lack, 12 J. Durchrost., unbegr. Mobilitätsgar. falls Wartung bei VW stattfindet, Wartungskosten innerhalb der ersten 30.000 km: 315,- Ersatzteilpreise: Ölfilter: 10,- Bremsbeläge vo/hi.: 86,-/84,- Bremsscheibe vo/hi.: 69,-/57,- Stoßdämpfer: 97,- Zahnriemen: 117,- Lichtmaschine (AT): 429,- Zyl.kopfdichtung: 48,- Außenspiegel. kpl.: 107,- Rückleuchte 48,- Scheinwerfer. kpl.: 181,- Auspuff (komplett inkl. Kat): 965,- Anlasser: (AT): 232,- Kupplungssatz: 288,- Frontscheibe: 222,- Stoßfänger vorn: 267,- Schaltgetriebe (AT): 1955,- Motor (AT): 2490,- Kurzurteil niedriger Geräuschpegel, ausreichende Fahrleistungen, niedrige Kraftstoffkosten hoher Anschaffungspreis, eingeschränkte Nutzlast, maue Serienausstattung VW Caddy (Flüssiggas) Motor Vierzyl.-Reihen-Benzinm., vier Vent. pro Zyl., Euro 5, Zahnr., Hubraum: 1595 cm3, Leistung: (Gas/Benzin) 98 PS (72 kW)/102 (75 kW) bei 5400/min., max. Drehm. (Gas/Benzin): 144 Nm/148 Nm bei 3500/min., Service: 15.000 km Kraftübertragung Fünfgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb Fahrwerk & Bremsen vo.: Einzelradaufh., Stoßdämpfer, Schraubenfed., Stabi, hi.: Starrachse, Blattfedern, Scheibenbremsen, ESP, ABS, ASR, BAS Serie Maße & Gewichte LxBxH: 4406x2062x1822 mm, Radst.: 2681 mm, LxBxH (Lader. Kombi.): 1353x1250x1227 mm, B zw. Radkästen: 1170 mm, Ladevol. (Sitze geklappt): 3020 l, BxH Schiebetür: 701x1086 mm, Ladek.: 572 mm, Wendekr.: 11,1 m, zul. GG: 2180 kg, Leergew. (Testwg.): 1725 kg, Nutzlast: 455 kg, Testgew. (350 kg Ballast): 2075 kg, Anhängel. (gebr.): 1200 kg, Tank: 44 l Flüssiggas + 60 l Benzin Messwerte Beschl. (0-60/-80/-100 km/h): 7,2/10,8/17,8 s, Elastizität 60-80 km/h (4. Gang) u. 80-100 km/h (5. Gang): 8,0/13,0 s, Verbr. (Testr.): 10,0 l/100 km, Verbr. sonst.: 11,3 l/100 km, im Benzinbetrieb: 7,4 l/100 km Preise & Ausstattung (€ netto) VW Caddy 1,6 Ecofuel Kastenwagen: 17.430,- Serie: Airbag (Fahrer), ZV mit Funk, Trennwand, MFA, Fahrersitz höhenverstellbar Service, Garantie & Ersatzteile (€) Garantien: 24 Mon. Mängelbes. , 3 J. Lack, 12 J. Durchrost., unbegr. Mobilitätsgar. falls Wartung bei VW stattfindet, Wartungskosten innerhalb der ersten 30.000 km: 378,- Ersatzteilpreise: Ölfilter: 10,- Bremsbeläge vo/hi.: 86,-/84,- Bremsscheibe vo/hi.: 69,-/57,- Stoßdämpfer: 97,- Zahnriemen: 117,- Lichtmaschine (AT): 429,- Zyl.kopfdichtung: 48,- Außenspiegel. kpl.: 107,- Rückleuchte 48,- Scheinwerfer. kpl.: 181,- Auspuff (komplett inkl. Kat): 965,- Anlasser: (AT): 232,- Kupplungssatz: 288,- Frontscheibe: 222,- Stoßfänger vorn: 267,- Schaltgetriebe (AT): 1955,- Motor (AT): 2490,- Kurzurteil niedriger Geräuschpegel, brauchbare Nutzlast, günstigerer Anschaffungspreis etwas müder Motor, hoher Gas-Verbrauch, maue Serienaustattung Kommentar Erdgas ist das besssere Gas Das Ergebnis dieses Vergleichstests zeigt es deutlich: Wenn Gas dann Erdgas, auch wenn das Autogas an der Tankstelle mit niedrigen Preisen lockt. Doch der Verbrauch mit dem Abfallprodukt fällt zu hoch aus, als das sich die Sache am Ende rechnet. Aber auch beim Erdgas-Van sollte der Käufer weitere Argumente wie etwa Zufahrtsbeschränkungen oder ausgeprägtes Umweltbewusstsein parat haben, damit sich Gas für ihn „rechnet“. Schließlich legen auch die Erdgas-Preise weiter zu. Kontakt: jan.burgdorf@springer.com

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