Von 3-D-Druck bis Trimodalität

Binnenhäfen sind die besten Standorte für 3-D-Drucker. Das zumindest glaubt die Bayernhafen-Gruppe, die in Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau Binnenhäfen betreibt. Die Idee dahinter: Die Grundstoffe für den Druck sollen als Massengut günstig mit dem Schiff in den Hafen transportiert werden. Dort druckt ein Logistikdienstleister das bestellte Ersatz- oder Bauteil aus und bringt es mit der Bahn oder dem Lkw zum Kunden. Das sei billiger und umweltfreundlicher als der reine Transport auf der Straße, heißt es von Bayernhafen. Gute Anbindung an die Datenautobahn Die Zahl drei hat aber noch eine weitere, viel wichtigere Bedeutung für den Hafen: Trimodalität, das Zusammenspiel von Schiff, Schiene und Straße, ist für potenzielle Ansiedler in den Binnenhäfen ein wichtiger Anreiz. Heribert Trunk, Geschäftsführer der Bamberger Bi-Log Service Group, spricht indes lieber von einem multimodalen Hafen. Obwohl das Unternehmen im Bamberger Hafen direkt an der Pegnitz sitzt, spielt das Binnenschiff für seinen Betrieb kaum eine Rolle. Wichtiger ist Trunk ein weiterer Verkehrsträger: die Datenautobahn. Kein Wunder: Bi-Log hat große Kunden aus dem E-Commerce-Bereich. Und auch für die Zukunftsvision 3-D-Druck sind große Datenleitungen unverzichtbar. Zwar hat der Bamberger Bayernhafen seit 1997 eine leistungsfähige Glasfaseranbindung, für den Standort entschied sich Trunk 1989 aber noch wegen der Verkehrsanbindung. Bis heute sei Bamberg für die Bi-Log wichtig, da der Hafen stark in den Containerumschlag investiert habe. Aus den deutschen Seehäfen an der Nordsee rollen die Güterzüge direkt in den Hafen. Da man keine eigenen Transportkapazitäten habe, sei zudem die Nähe zu Logistikdienstleistern ein großes Plus. "Wir genießen die kurzen Wege und das Angebot an Auswahl", so Trunk. In die gleiche Richtung argumentiert Goran Susak, Leiter der Kühne + Nagel-Niederlassung in Nürnberg. Die meisten Speditionen hätten ihren Sitz im Bayernhafen Nürnberg. Die Nähe bringe Zeitund Abstimmungsvorteile mit sich. Anreiz auch für Kontraktlogistiker Die Stärke eines Binnenhafens kommt laut Susak vor allem im Projektgeschäft zum Tragen. "Die Trimodalität war für uns das entscheidende Kriterium für die Ansiedlung", so Susak. Im Bereich der Seefracht sei man fast zu 100 Prozent auf diese Trimodalität angewiesen, so Susak. Im Projektgeschäft nutze man die Schiene oder das Wasser bei der Hälfte aller Aufträge. Und auch in der Kontraktlogistik schätzt Susak, dass bei 40 bis 50 Prozent der Kunden die Verfügbarkeit der Verkehrsträger ein entscheidender Grund sei, einen Auftrag zu vergeben. So organisiert K+N etwa von Nürnberg aus die Ersatzteillogistik für Gasmotoren, die General Electric in seinem Werk in Jenbach in Tirol produziert. Projektgeschäft betreibt ebenfalls das Schwergutunternehmen Züst & Bachmeier Project im Nürnberger Hafen. Hier wurden Anfang des Jahres zwei fast 400 Tonnen schwere Trafos vom Schwerlast-Lkw auf das Binnenschiff und dann über den Main-Donau-Kanal, Main und Rhein nach Antwerpen gebracht. Von dort ging es über das Meer weiter nach Dubai. "Unsere Schwergut-Umschlagstechnologie wird intensiv nachgefragt", sagt Karl-Heinz Webersberger, Geschäftsführer der Züst & Bachmeier. Um das Angebot auszuweiten, werde der Schwergutverladeplatz im Hafen einschließlich der Roll-on-Roll-off-Anlage zu einem trimodalen Schwerlast-Logistik-Zentrum ausgebaut. Speziell gesicherte Schwergutlagerflächen sind bereits vorhanden. Künftig will Webersberger weitere Dienstleistungen anbieten. "Gerade im Bereich der Vormontage sehen wir großes Potenzial", erklärt er. Für K+N-Manager Susak gehört zur Attraktivität der Binnenhäfen, dass sich Fachkräfte auf einen solchen Standort konzentrierten. Das bestätigt eine Studie, die Bayernhafen für seine sechs Standorte im vergangenen Jahr durchgeführt hat. Allein in den Häfen sind über 13.000 Menschen beschäftigt. In den jeweiligen Regionen hängen darüber hinaus über 40.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt am Hafen. Von den direkt in den Häfen Beschäftigten sind nach der Erhebung immerhin 63 Prozent Fachkräfte. Ein Problem in Nürnberg sind allerdings die beschränkten Möglichkeiten für Unternehmen zu expandieren. Der Hafen stößt an seine Grenzen. "Die Flächen im Hafen gehen zur Neige", bestätigt Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann. Ursprünglich war mal eine 30 Hektar große Fläche im Süden für den Ausbau vorgesehen. Vor drei Jahren gab die Stadt allerdings den Plan auf, den Wald für ein Gewerbegebiet zu opfern. Seitdem kann sich der Hafen nicht mehr ausbreiten. Stattdessen sollen die bestehenden Flächen neu organisiert und entwickelt werden. Die Planungen für ein drittes Hafenbecken wurden gestrichen. Parkplätze sollen Parkhäusern weichen. Unternehmen, die die Hafeninfrastruktur nicht unbedingt benötigen, sollen dazu bewegt werden, sich alternative Standorte zu suchen. Auf diese Weise sollen jedes Jahr drei bis vier Hektar neu genutzt werden können. Auch in anderen Häfen versucht die Gruppe, Platz zu schaffen. In Aschaffenburg musste ein altes Umspannwerk weichen. Seit Mitte Mai baut dort der Neumarkter Hersteller von Betonschwellen Rail one auf 35.000 Quadratmetern ein neues Werk. "Wir sind von diesem Produktionsstandort überzeugt", erklärte Rail one-Geschäftsführerin Verena Moosburger beim Spatenstich. Laut Bayernhafen sei die Anbindung an die drei Verkehrsträger für das Unternehmen wichtig - sowohl für die Anlieferung der Rohstoffe als auch für den Versand der bis zu 600.000 Betonschwellen, die ab März 2018 jährlich den Hafen verlassen sollen. 30 Millionen Euro für die Verlagerung Ein Ziel des Bayernhafens ist es, Langstreckengütertransporte von der Straße auf das Binnenschiff und die Bahn zu verlagern. Dafür würden 2017 Investitionen in Höhe von etwa 30 Millionen Euro angestoßen, um die Schienen- und Wasserinfrastruktur zu verbessern. Allein fünf Millionen Euro sollen bis 2021 in die Beseitigung von Engpässen im Schienennetz des Hafens Regensburg investiert werden. Zur Verbesserung der Infrastruktur gehört auch die Einführung des Umschlagsystems Nikrasa, das Bayernhafen zusammen mit TX Logistik, dem Logistikkompetenzzentrum Prien und Uhly Maschinentechnik entwickelt hat. Damit lassen sich Sattelauflieger, die bislang nicht per Kran umgeschlagen werden konnten, auf Standardwagen der Bahn verladen. Zudem bemühe sich Bayernhafen um neue Schiffs- und Bahnverbindungen. Doch das Binnenschiff bereitet Sorgen: "Vor ein paar Jahren wurden Massengüter in aller Regel auf dem Binnenschiff transportiert, heute übernimmt die Bahn mehr und mehr dieser Güter", sagte Zimmermann bei der Vorstellung der Geschäftszahlen im Februar. Dennoch, der Bayernhafen hält daran fest, die Trimodalität an seinen Standorten zu fördern. Mehr zum Thema im Dossier "Kombinierter Verkehr" www.verkehrsrundschau.de/dossiers

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