Trailer sucht Anschluss an Bahn

Wer eine Wechselbrücke der Bahn übergibt, um sie mit dem Zug befördern zu lassen, nennt das Kombinierten Verkehr (KV) und nutzt dazu standardisierte, bahnverladbare Anhänger, Ladeeinheiten und Auflieger. Angefangen hat es mit der Bahn, die erstmals die Beförderung größerer Ladungsmengen möglich machte. In den englischen Kohlegruben des 16. Jahrhunderts mussten Massen befördert werden. Also koppelten die Bergleute die Grubenwagen aneinander - der Zug war erfunden. Es dauerte bis 1767, bis der Fahrweg aus Holzplatten durch lange schmale Gusseisen mit einer mittigen Rille für die Räder der Grubenwagen erfunden wurde. Jetzt gab es die Eisenbahn. Einst in Großbritannien erfunden, hat sich am System "Räder aus Stahl auf einem Untergrund aus Eisen" wenig bewegt. Noch immer ist der Bahnbetrieb ein geschlossenes System. Die Schnittpunkte zum Straßengüterverkehr wurden mühselig daran angebunden. Kein Zweifel: Zur Beförderung von Massengütern ohne Mindesthaltbarkeitsdatum ist die Bahn perfekt und ihre Ökobilanz kaum zu toppen. Doch sobald es um moderne Wagentechnik geht, hat sich der Güterverkehr der Bahnen kaum verändert. Noch immer werden bis 720 Meter lange Güterzüge auf die Reise geschickt. Und da die Bahn lange vor dem Lkw da war, müssen sich alle, die ihre Ladung auf Gleisen befördern wollen, dem System Schiene anpassen. Die Bahn bestimmt die Regeln Denn die Bahn als spurgebundenes Fahrzeug kann einem Hindernis nicht ausweichen. Somit muss alles, was auf der Schiene befördert wird, ein bestimmtes Maß einhalten - das Lichtraumprofil. Kombinierte Verkehre überschreiten eventuell das genormte Lichtraumprofil im Schienenverkehr und können deshalb nur auf Strecken durchgeführt werden, deren Lichtraumprofil darauf abgestimmt wurde. Ein Code gibt die maximalen Breiten- und Höhenkombinationen bezogen auf einen KV-Standardwaggon an, mit dem die Strecke befahren werden kann. Die Ladeeinheiten (Sattelanhänger, Wechselbehälter, Container) müssen dazu technisch geeignet und zugelassen sein - kodifiziert sein. Erkennbar sind sie an gelben Code-Schildern, die an den Längsseiten angebracht sind. Ausgenommen von dieser Kennzeichnung sind ISO-Überseecontainer und Großcontainer für den Landverkehr nach UIC-Kodex. Zur Erfüllung dieser Punkte haben die Entwickler der Nutzfahrzeughersteller viel getüftelt, denn der ATL (austauschbarer Ladungsbehälter) soll trotz der bahneigenen Vorgaben auch auf der Straße nutzbar sein. Für den Kombinierten Verkehr sind vor allem Sattelauflieger von Bedeutung, da bei ihnen Fahrzeug und Ladeeinheit einfach trennbar sind. Zudem eignen sich Sattelauflieger - mit kleinen Änderungen - aufgrund ihrer Abmessungen zum Transport in Taschenwagen und den meisten Containertragwagen der Bahn. Ebenso gilt dies für Wechselaufbauten (WAB). Für den KV müssen WAB wie auch der kranbare Sattelauflieger mit Einrichtungen ausgerüstet sein, die einen Umschlag auf die Bahn ermöglichen. Dies wird durch Greifkanten ermöglicht, die sich an der Unterseite des Wechselaufbaus/Aufliegers befinden. Kräne an den Containerterminals besitzen dafür schwenkbare Greifarme, mit denen die bahnverladbaren Ladungsträger seitlich umfasst und angehoben werden können, sowie Twistlocks, um Container arretieren zu können. Wie ISO-Container werden die WAB auf den für ihren Transport vorgesehenen Lkw und Anhänger (Lafetten) und Güterwaggons durch Zapfen (Twistlocks) verbunden. Das Verriegelungs-Grundmaß einer Wechselbrücke entspricht mit 5820 Millimetern Länge dem eines 20-Fuß-Containers, sodass Wechselbrücken und ISO-Container ohne Umrüsten auf denselben Waggon transportiert werden können. Vorteile des Wechselaufbaus gegenüber ISO-Containern ist vor allem seine palettenkonforme Innenbreite. Kranbare Ladeeinheiten verfügen über verstärkte Stellen am Außenrahmen, Greifkanten, und eignen sich daher für den Vertikalumschlag. Für den Horizontalumschlag nicht kranbarer Sattelauflieger wurden im KV spezielle Waggons konzipiert, zum Beispiel Modalohr oder CargoBeamer. Eine Besonderheit sind bi modale Sattelauflieger, die für das "Railrunner"-System eingesetzt werden können. Dabei handelt es sich um Straßenfahrzeuge, deren Zug- und Druckfestigkeit für den Schienenverkehr ausgelegt ist. Für den Hauptlauf auf der Schiene werden an den Enden der Sattelauflieger Drehgestelle befestigt - der Tragrahmen des Güterwaggons entfällt. Beim Umsetzens der ATL vom Asphalt auf die Schiene ist der Vertikalumschlag nach wie vor das meistgenutzte System. Horizontal-Umschlagsysteme wie Cargo-Beamer, FlexiWagon, Megaswing oder Modalohr haben sich nicht durchgesetzt, obgleich durch die seitliche und ebenerdige Beladung der Bahnwaggons ohne Rücksichtnahme auf eine vorhandene Oberleitung viel Zeit gespart würde. Doch es ist noch immer billiger, einen Kran oder Reachstacker einzusetzen, zumal die für eine Parallelbeladung erforderliche Fläche oft nicht zur Verfügung steht. Von Detailverbesserungen abgesehen, kommen seit den 1970er-Jahren bei der Bahn fast unverändert die gleichen Tragwagen zum Einsatz. Taschenwagen werden für den Transport von kranbaren Sattelaufliegern eingesetzt. Eine tiefliegende Fläche nimmt die Räder auf, ein Stützbock mit Sattelkupplung den Sattelzapfen. Und wenn WAB oder Container befördert werden sollen, werden Aufsetz-Twistlocks ausgeklappt. Von den UIRR-Gesellschaften entwickelt, hat sich der Taschenwagen zum Universalwagen gemausert. Die aktuellste Baureihe ist der "T-3000", mit dem der Transport von Trailer-Aufsattelhöhen von 1130 mm bis 880 mm möglich ist. Somit können Megatrailer und auch 7820 mm (C 782) große WAB befördert werden. Bewährtes funktioniert Obgleich die Bahn nicht die modernste Technik im Güterverkehr hat, zeichnet sie eins aus: Es funktioniert. Wenn sich die Nutzfahrzeughersteller an die bahnspezifischen Anforderungen halten, ist die Fahrzeugtechnik für den Straßeneinsatz mit Bahnpassage kein Problem. Mehr zum Thema im Dossier Kombinierter Verkehr www.verkehrsrundschau.de/dossiers In Kürze Seinen Anfang nahm der Kombinierte Verkehr bei den Grubenarbeitern in Großbritannien. Nach zahlreichen Entwicklungen von Bahnern und Nutzfahrzeugbauern funktioniert das Zusammenspiel von Straße und Schiene. Die Fahrzeugtechnik läuft, nur der Umschlag hinkt hinterher. Anbieterauswahl Fliegl www.fliegl-fahrzeugbau.deKässbohrer www.kaessbohrer.comKögel www.koegel.comSchwarzmüller www.schwarzmueller.comSchmitz Cargobull www.cargobull.comSpier www.spier.de

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