Rückenwind

"Güter gehören auf die Schiene", lautet Ihre Kampagne. Was versprechen Sie sich davon? Es gibt einfach Wahrheiten, an denen kommt keiner vorbei. Dieser Slogan ist ja schon über 50 Jahre alt. Jetzt ist aber das Zeitfenster, ihn in das Bewusstsein aller zu bringen: der Industrie, des Handels, der Logistikbetriebe und der Konsumenten. Warum wenden Sie sich an die breite Öffentlichkeit beispielsweise mit TV-Spots, obwohl die Kunden doch in der Wirtschaft sind, nicht in der allgemeinen Bevölkerung? Wir nehmen alle als Konsumentinnen und Konsumenten Einfluss darauf, wie es mit dem Klima und der Erderwärmung weitergeht. Der Transportweg von Produkten, wie zum Beispiel ein Bio-Müsli in den Laden kommt, ist bei der Klimafrage mitentscheidend. Und jede Entscheiderin, jeder Entscheider in der Wirtschaft ist ja auch "Consumer". Aber das kann der Konsument ja gar nicht erkennen. Wir arbeiten daran, dass er es erkennen kann. Am besten wäre es, wenn einfach alles so umweltfreundlich wie möglich transportiert würde. Aber konkret: Ein EU-weites Label, transportiert mit der umweltfreundlichen Schiene, ist das Ziel. Das ist natürlich ein Weg ... Vielleicht gibt es vorher ein Zertifikat in Deutschland oder freiwillige Auszeichnungen der Hersteller auf den Produkten, sodass jede und jeder erkennen kann, wie umweltfreundlich ein Produkt produziert und transportiert wurde. Führen Sie dazu bereits entsprechende Gespräche mit der Politik? Selbstverständlich - die Idee finden alle gut, die Politik wie auch die Unternehmen. Die letzten zehn Jahre ist die Verkehrsleistung bei DB Cargo in jedem Jahr rückläufig gewesen, und das in einem wachsenden Markt. Wir erklären Sie sich diese niederschmetternde Bilanz? Für die Verkehrsleistung von DB Cargo stimmt das, nicht aber für die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr. Und das ist für mich die zentrale Aussage: Der Schienengüterverkehrsmarkt wächst. Wir bewegen uns in einem wachsenden Marktumfeld. Was die Verkehrsleistung von DB Cargo betrifft: Mit der Liberalisierung der Märkte war ja genau das gewollt. Es sollte Wettbewerb geben und daher ist es nicht verwunderlich, dass sich der Anteil des ehemaligen Monopolisten DB Cargo verringert hat. Jetzt haben wir einen offenen Markt und wir bei DB Cargo können durchstarten. Wird 2021 das erste Jahr nach zehn Jahren, in dem die Verkehrsleistung bei DB Cargo wieder steigt? Ja, das ist unstrittig. Die ersten Monate in diesem Jahr verzeichnen wir Wachstum in allen Geschäftssegmenten. Können Sie das beziffern? Alleine das Volumen zwischen Europa und China hat sich in den ersten Monaten 2021 nahezu verdoppelt. Ansonsten verzeichnen wir im ersten Quartal ein Wachstum je nach Segment bis zu zehn Prozent. Aber ich will nicht auf Kurzfristzeiträume schauen. Wichtig ist, dass der längerfristige Trend nach oben geht. Die DB hat den Zielwert für 2024 von 78 Milliarden (Mrd.) Tonnenkilometer auf jetzt 68 Mrd. Tonnenkilometer reduziert. Sind Sie doch nicht mehr so optimistisch? Sie sprechen eine Plananpassung unserer mittelfristigen Finanzplanung an. Diese ist vergangenen Herbst unter dem Eindruck der Pandemie angepasst worden. Corona haben wir uns alle nicht gewünscht, das Wirtschaftsleben hat eine Delle erlebt und die haben wir natürlich berücksichtigt. Aber wir werden auch diese Planung an die positive Konjunkturlage 2021 anpassen - wir sind aktuell fast zehn Prozent über unseren Planansätzen unterwegs. Das steigende Umweltbewusstsein und die dringende Notwendigkeit, auf die Effekte des Klimawandels zu reagieren, sind dabei für uns zusätzlicher Rückenwind in Sturmstärke, wie Richard Lutz, der Aufsichtsratsvorsitzende der DB Cargo, gern sagt. Wie hoch sind die Verluste bei DB Cargo aufgrund von Corona? Natürlich hat uns Corona hart getroffen. Ich bin eine Freundin offener Worte und da gibt es gar nichts zu beschönigen. Im letzten Jahr mussten wir gerade zu Beginn der Corona-Krise Einbrüche in einzelnen Bereichen von bis zu 80 Prozent verkraften. Häufig verbunden mit Werksschließungen oder Kurzarbeit. Das ist glücklicherweise für dieses Jahr nicht erkennbar. Aber natürlich sind die Wirtschaft und die Lieferketten noch nicht wieder in einem eingeschwungenen Zustand. Das merken wir. Das betrifft nicht nur Deutschland, sondern ganz Europa. Schreibt DB Cargo im Kombinierten Verkehr (KV) weiterhin Verluste? Der Kombinierte Verkehr wird einer der Wachstumsmärkte auf der Schiene. Darüber freue ich mich sehr. Jetzt müssen wir daran arbeiten, dass es für alle Unternehmen attraktiv wird, Transporte auf die Schiene zu verlagern. Dazu gehören gute Angebote und natürlich entsprechende politische Anreizsysteme. Zum Neun-Punkte-Plan, den DB Cargo und Kombiverkehr beschlossen haben, gehört auch ein Metro-Net. Was soll das sein? Das Metro-Net ist die Verknüpfung von etwa 200 Direktzügen pro Woche, die wir zwischen derzeit 16 großen Terminalstandorten fahren. Wir bieten es wie ICE-Verbindungen an, also wie einen getakteten Fahrplan. Damit haben wir ein ganz einfaches und schnelles System - für alle. Und genau für dieses Netz sehen wir großes Ausbaupotenzial. Wie sehen die weiteren Pläne für das Metro-Net aus? Wir werden im Metro-Net die Zahl der Verbindungen in den nächsten fünf Jahren mindestens verdoppeln und gern auch noch mehr. Wenn jetzt die Corona-Folgen so langsam abebben, können wir mit der Erweiterung in den kommenden Monaten beginnen. Ein großes Angebot alleine reicht ja noch nicht. Vielen ist der KV zu kompliziert und zu teuer. Muss DB Cargo zusammen mit Kombiverkehr auch bei der Leistung nachbessern? Das sind Argumente der Vergangenheit. Digitalisierung ist hier wirklich der Gamechanger. Meine Aussage dazu: Schienengüterverkehr ist so einfach wie Onlineshopping. Bestellung, Leerwagenzuführung, Sendungsverfolgung bis hin zur Abrechnung - alles aus einem System und IT-gestützt. Zu den Kosten: Wer jetzt mit der Umstellung auf die Schiene beginnt, hat einen echten Vorsprung. Das umweltfreundlichste Verkehrsmittel wird zukünftig auch das preislich attraktivste sein. Ich bin überzeugt davon, dass die Rahmenbedingungen sehr schnell entsprechend geändert werden. Die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichtes, dass das Klimaschutzgesetz nachgebessert werden muss, zeigt ja bereits die Richtung. Aus- und Neubau von Bahninfrastruktur stoßen in der davon betroffenen Bevölkerung nicht auf Gegenliebe. Solche Proteste machen Bauprojekte langsam und teuer, siehe Zulauf Brennerbasistunnel. Was kann die Bahn dagegen unternehmen? Zum einen darauf hinweisen, wie wichtig solche Projekte für unser aller Klima sind. Zum anderen denken wir auch um - es müssen im Bereich von Terminals nicht immer nur Großprojekte sein. Die großen Terminals sind wichtig und richtig. Aber es muss eine Kombination von Terminals geben. Sinnvoll können auch kleinere Umschlagpunkte sein, gerade auch für den Einzelwagenverkehr. Oder Umlademöglichkeiten in den Rangierbahnhöfen zu schaffen. Überall dort, wo neue Industriegebiete ausgewiesen werden, sollte es immer auch einen Gleisanschluss geben. Eine Art Verpflichtung für einen Gleisanschluss? Ganz bestimmt. Wenn es selbstverständlich ist, dass es eine Straßenanbindung gibt, kann es auch eine Schienenanbindung geben. So kann eine Verlagerung erfolgen, können die Emissionen auf Dauer gesenkt und die Klimaziele erreicht werden. DB Cargo: Die "rote Bahn" wird grün? Die letzte Dekade von DB Cargo war alles andere als eine Erfolgsgeschichte. In den letzten zehn Jahren ist die Verkehrsleistung in jedem Jahr gesunken, von 111,98 Milliarden (Mrd.) Tonnenkilometer 2011 auf 78,67 Mrd. Tonnenkilometer im letzten Jahr. Mit 728 Millionen Euro war das Ergebnis 2020 – sicher auch coronabedingt – so tiefrot wie nie zuvor. Doch 2021 soll es jetzt endlich wieder bergauf gehen. Zum einen spürt DB Cargo, dass die Wirtschaft wieder anzieht. Zum anderen spielt dem Unternehmen die Klimadebatte in die Karten. Der Beschluss des Bundesverfassungsgerichtes zum Klimaschutzgesetz wird so manches Unternehmen dazu animieren, auch im Transport CO2-Emissionen einzusparen. Aber: Auch die Nutzfahrzeugindustrie arbeitet mit Hochdruck an einer Reduktion von CO2. Der Lkw bleibt damit ein Wettbewerber, der sich auch „grüner“ machen will. Vita Sigrid Nikutta ist am 1. April 1969 in Polen geboren und im ostwestfälischen Enger aufgewachsen. Sie hat Psychologie studiert. Bereits 1996 ging sie zum ersten Mal zur DB Cargo. Damals war sie auch im operativen Bereich tätig, unter anderem als Leiterin der Produktion. 2010 wurde sie Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Seit 1. Januar 2020 ist sie Vorstandsmitglied im DB-Vorstand und Vorstandsvorsitzende von DB Cargo. Nikutta ist verheiratet und hat fünf Kinder.

Elektromobilität: Hamburg will Ladepunkte auf 10.000 erhöhen

Bürokratieentlastung: Bundesrat stimmt neuer Verordnung zu

Automobilzulieferer: Bosch will weitere Stellen streichen

A7 wird zeitweise gesperrt

Schwerpunktkontrollen: Viele Verstöße von Lkw und Bussen

Alle Schlagzeilen

Rückenwind

HASHTAG

#Schienenverkehr

Smarte Updates für die Dispo

BMVI will mehr kranbare Auflieger in Verkehr bringen

Podcast: Kommt jetzt die große Zeit für die Bahn?

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Bund und Länder fördern Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

Fiege baut Logistikzentrum bei Leipzig

STELLENANGEBOTE

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

Area HR Business Partner

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

WEITERLESEN

NEWSLETTER