MAN Euro 6

MAN Euro 6Fokus auf mehr ServiceMAN stellt auf einen Schlag die komplette Modellpalette auf Euro 6 um. Serienmäßige Telematik und erweiterte Garantieleistungen sollen die neuen Autos interessanter machen.Einen ersten Fahreindruck der neuen Euro-6-Fahrzeuge lieferte die VR exklusiv in der Ausgabe 8/2013. Unser damaliges Fazit zum Premieren-Fahrbericht eines TGX 18.440 Euro 6: Der Umstieg vom D20 auf den größeren D26-Sechszylinder mit 12,4 Liter zahlt sich aus. Fülligerer Leistungsverlauf bei offensichtlich nicht gestiegenem Kraftstoffkonsum plus eine optimierte Kupplungssteuerung sowie ein sehr gut auf die neue Norm abgestimmtes, automatisiertes Getriebe. Die Novitäten im Innnenraum und die Retuschen außen halten sich in Grenzen. Ein neues Radio mit MP3-I-Pod-Anschluss und Navi bringt mehr Sound, der Notbremsassistent sorgt jetzt auch bei MAN zeitgemäß für Sicherheit. Ein wenig enttäuscht waren wir, dass MAN das Drehmoment des populären 440ers nicht über die von Euro 5 bekannten 2100 Nm erhöht hat. Dieses Manko hat der aktuell gefahrene TGX 18.480 XXL nicht. Mit 2300 Nm hängt er sehr gut am Gas – was an der von MAN gewählten Twinturbo-Technik liegt. Ein kleiner Lader sorgt für Druck bei niedrigen Drehzahlen, ein zweiter, großer, für Dampf bei mehr Touren. Vorteil des Doppelturbos gegenüber den VGT-Ladern: Sie sind viel billiger und sollen, da weniger belastet, auch haltbarer sein. Doppelte Ladeluftkühlung, SCR, Abgasrückführung und Partikelfilter sind auch bei MAN gängige Technik, um die Euro-6-Grenzwerte einzuhalten. Letztlich könnte auch da ein wenig mehr Drehmoment nicht schaden, schließlich steht unter anderem Volvo mit einem 460er mit 2800 Nm in den Startlöchern. Die vollluftgefederte Mega-Zugmaschine bietet trotz kleiner Reifenquerschnitte hohen Fahrkomfort und überzeugt mit ihrer direkten Lenkung. Die kraftvolle Performance des Motors würde eine längere Achse durchaus „vertragen“. Insider vermelden, dass demnächst eine 2,5er-Übersetzung kommt, die Drehzahl und Verbrauch weiter reduziert. Vor allem in Kombination mit der klassischen 70er-Bereifung gibt‘s das bei der Konzernschwester Scania schon länger … MAN hält am 15-Liter-Motor fest Über den im Herbst folgenden 15,6-Liter-Sechszylinder wird schon offen gesprochen. Leistungseinstellungen (über 600 PS!) und Details werden noch nicht genannt. Allerdings reklamiert MAN, im Vergleich zu Scanias V8-Maschinen, das modernere, effizientere Angebot an Schwerlasttransporteure machen zu können. Interessanter erscheint der auf Euro 6 gebrachte D20-Sechszylinder. Mit dem 10,5-Liter deckt MAN den Bereich 360 bis 400 PS ab. Aus dem Testportfolio haben wir uns einen nutzlastoptimierten TGS 18.400 TS mit kurzer M-Kabine herausgepickt. Mit Retarder bringt es das Leichtgewicht auf 6,5 Tonnen. Trotz niedrigem Gewicht fährt sich der „Kleine“ spursicher und stabil. Er zeigt, dass trotz vier Zentnern zusätzlich passable Nutzlasten möglich sind. Bei den bisher gefahrenen Fahrzeugen fällt generell auf, dass die von ZF zugelieferte AS-Tronic schneller und dennoch nicht weniger komfortabel schaltet. Die Kupplung packt jetzt sauber zu und dosiert situationsabhängig gut. In punkto Fahrwerk und Lenkung gehören die Münchener Löwen ohnehin zu den Klassenbesten. Mit 1900 Nm maximalem Drehmoment zählt der TGS 18.400 nicht eben zu den Leistungsriesen, erledigt seine Aufgabe aber ordentlich und erweist sich als gelungener Motor für ein Segment, in dem bis zu 50 Prozent Leerfahrt normal sind. Keine Mehrkosten, kein Mehraufwand Im Innenraum bleibt nahezu alles gleich – von ein paar neuen Knöpfen für den Notbremsassistenten mal abgesehen. Vor allem für das unergonomische Multifunktionslenkrad hätten wir uns eine besser bedienbare Alternative gewünscht. Die Bedienung der Tipmatic am Lenkstockhebel hätte die Schaltkonsole überflüssig gemacht und Platz für einen Flaschenhalt am Sitz geschaffen. Da hat sich aber leider nichts getan – ebenso wenig wie beim zerklüfteten Stauraum unterm Bett. Das Wartungsintervall bleibt bei den bisher bekannten 120.000 Kilometern. MAN verspricht keine Erhöhung der Servicekosten. Auch die Kraftstoffkosten sollen gegenüber Euro 5 nicht ansteigen. Dazu tragen unter anderem der mit Euro 6 halbierte Adblue-Konsum bei. Eine verbesserte Aerodynamik an A-Säulen, Windleitblenden und Stoßfängern sollen den Dieselkonsum sogar reduzieren. Die jetzt offenen Scheibenwischer bei allen Baureihen sollen sich weniger mit Eis und Schnee zusetzen. Neue Adblue-Tanks mit Fassungsvermögen bis 80 Liter erhöhen die Reichweite. Die Größe der Dieseltanks reduziert sich um etwa zehn Prozent. Trotz der zusätzlichen Anbauten bleiben die Möglichkeiten für Aufbauer identisch mit denen der Vorgängermodelle. Die künftig lieferbaren Fahrgestellvarianten entsprechen ebenfalls den Euro-5-Versionen. Die elektronische Luftfeder-Regelung ECAS bietet zwei auf Knopfdruck einstellbare Fahrniveaus – ein Schelm, wer dabei nur an vier Meter Gesamthöhe in Kontrollen denkt … Die Garantien bei TGX/TGS bleiben trotz aufwendiger Technik gleich: drei Jahre auf Motor mit Turbo, Einspritzdüsen, Teile der Einspritzpumpe, Getriebe, Intarder und Antriebsachsen. Wer einen Wartungsvertrag abschließt, erhält Vergünstigungen auf weitere Anschlussgarantien (zum Beispiel vier Jahre Antriebsstranggarantie oder Verlängerung des Pannenservice). Auch mit Euro 6 gibt es wieder EfficientLine-Modelle, die unter anderem durch effizientere Drehstromgeneratoren, Tagfahrlicht und abschaltbaren Luftpresser Kraftstoff sparen. Ab Juli bietet MAN den Notbremsassistenten (EBA) an. Mit Einführung des EBA erweitert MAN auch das Safety-Package für die Modelle TGS und TGX, das mehrere Systeme, unter anderem Abstandstempomat (ACC) und Spurbindung (LGS), zu einem attraktiven Paketpreis bündelt. Der TGX Efficient Line wird außerdem serienmäßig mit MAN Telematics ausgestattet. Die Hardware ist in den Fahrzeugen vorinstalliert. Kunden können die Telematik dann vier Monate lang kostenlos nutzen. ❙❚■ Gerhard Grünig die BAUMA-Neuheiten aus münchen Saubere Motoren, neue Modelle und eine Lenkbremse Mit Umstellung auf Euro 6 unterzieht MAN auch die Baufahrzeuge einem Facelift und führt neue Fahrgestell- und Kabinenvarianten ein. Zudem gibt es eine neue „Doka“ für TGL und TGM. Ebenfalls neu: Ein Vierachs-Kipper für den Tagebau mit 50 Tonnen Gesamtgewicht. Facelift TGS: Die Stahlstoßfänger bleiben dreiteilig, um Schäden gering zu halten. Neben einer größeren Kühlluftöffnung wurde eine Trittstufe integriert. Bei TGS/TGX verdeckt das vordere Kennzeichen das Kupplungsmaul. Doppelkabiner: Die Siebensitzer auf Basis TGL/TGM bekommen das neue Interieur (siehe Seite 38). Den Einstieg bildet hierbei der TGL 12.180 Euro 6 mit Meiller Dreiseitenkipper. Mit Euro 6 wurde die Luftansaugung an der Kabinenrückseite hochgezogen, der Luftfilter über dem Getriebe positioniert – so schafft man Platz für etwaige Anbauteile. Lenkbremse: Für die 6x4 der TGS/TGX bietet MAN eine Lenkbremse als Sonderausstattung an. Durch gezielten, vom Lenkradeinschlag abhängigen selektiven Bremseingriff auf die kurveninneren Hinterräder wird die Tendenz zum Schieben über die Vorderräder bei der Kurvenfahrt verringert. Die Lenkung lässt sich durch einen Bedientaster im Armaturenbrett bis zu 30 km/h aktivieren. Im TGS Euro 6 mit 3300 mm Radstand gehört die Lenkbremse zur Serienausstattung. TGS 50.440 8x4 Tipmatic: Angepasst an die Bedürfnisse des Tagebaus hat MAN einen Vierachser mit verstärktem Hilfsrahmen und Hinterkipper für 50 Tonnen entwickelt. gg

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