Ist Kombiverkehr in der Krise?

In Kürze Wenn es nach der Politik geht, dann werden die 2020er-Jahre das Jahrzehnt der Schiene. Gleichwohl verzeichnet Kombiverkehr aktuell Mengenrückgänge. Die beiden Geschäftsführer Heiko Krebs und Armin Riedl zeigen sich dennoch zuversichtlich, dass sie mittelfristig gegenüber der Straße und dem Lkw punkten können. "Dieses Geschäftsjahr ist das herausforderndste, mit dem wir in den letzten Jahren zu kämpfen hatten." So formulierten sie es auf ihrer Gesellschafterversammlung im Juni. Das klingt dramatisch. Immerhin haben wir die Corona-Pandemie und eine Finanzkrise hinter uns. Armin Riedl: Sie haben recht: Die Pandemie und die Finanzkrise waren anspruchsvoll. Doch so starke Rückgänge wie in diesem Jahr hatten wir bei Kombiverkehr noch nie. Auch während der Corona-Pandemie nicht. Wir erleben gerade massivste Rückgänge bei den Gut-Arten, die wir transportieren. Insofern kämpfen wir jeden Tag, um unser Netzwerk am Laufen zu halten. Die Herausforderungen sind riesig. Dazu kommen Einzelereignisse, die den Geschäftsbetrieb zusätzlich stören, etwa die Streiks in Frankreich im ersten Halbjahr in einer bisher nie dagewesenen Intensität oder aber im August das Güterzug-Unglück im Gotthardtunnel. Kurz gesagt: Wir erleben in diesem Jahr das genaue Gegenteil zum letzten Jahr. 2022 hatten wir ein sehr starkes erstes Halbjahr, da waren wir mit unseren Mengen auf Rekordkurs. Und in diesem Jahr ist es exakt umgekehrt. Vita Armin Riedl (l.) ist seit 1993 Geschäftsführer bei Kombiverkehr in Frankfurt/Main und verantwortet dort Vertrieb, Finanzwesen, Controlling, Technik, Unternehmens-Kommunikation, Beteiligungen und politische Angelegenheiten. Zudem ist er Geschäftsführer der Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion. Riedl wurde 1961 in Wetzlar geboren und ist studierter Diplom-Kaufmann. Heiko Krebs (r.) ist seit April 2023 Geschäftsführer bei Kombiverkehr und verantwortet dort Produktion, Netzwerksteuerung, IT, Personal und Beteiligungen. Krebs wurde 1966 in Rostock geboren. Er ist ausgebildeter Betriebseisenbahner und schloss sein Studium im Fachbereich Verkehrsingenieurwesen und Logistik als Diplom-Ingenieur ab. eh Bei welchen Gütern ist der Rückgang besonders massiv? Riedl: Im Grunde gehen alle Produkte von energieintensiven Industrien stark zurück. Konkret sehen wir das vor allem bei vielen Grundprodukten der chemischen Industrie, die größter Auftraggeber vieler unserer Speditionskunden ist. Da bewegen sich die Einbrüche bei über 20 Prozent. Das fing im September 2022 an, damals gingen die Experten aber von einer drei- oder sechsmonatigen "Verschnaufpause" aus. Mittlerweile erwarten wir bei Kombiverkehr, dass die derzeitige Lage in der Chemiebranche wohl bis Ende 2024 anhalten wird. Auch in der gesamten Bauwirtschaft sehen wir starke Rückgänge. Zudem sind die Stahl-Mengen massiv gesunken. Und was wir von unseren Kunden gespiegelt bekommen, zieht sich dies zeitversetzt auch in die nachgelagerten Branchen wie Automotive, Food und Non-Food durch. Der Konsum hierzulande schwächelt - nicht zuletzt durch die hohe Inflation. Heiko Krebs: Neu an der Situation ist die lange Dauer der Konjunkturschwäche. Wir hatten bei Kombiverkehr immer mal Phasen, in denen es Mengenrückgänge gab. Doch das waren stets kurze Phasen, in denen wir auch stets ein Licht am Ende des Tunnels sahen. Aktuell kann aber keiner sagen, wann die Konjunktur wieder anspringt. Erst ging man von einer Wirtschaftserholung im ersten Quartal 2023 aus, dann erwartete man diese in der zweiten Jahreshälfte. Mittlerweile rechnen unsere Kunden und auch wir nicht mehr mit dieser Prognose. Und intermodale Verkehre sind stets ein guter Konjunktur-Indikator. Sprich: Wenn die Konjunktur abkühlt oder wieder Fahrt aufnimmt, sehen wir das bereits sehr früh. Aktuell sehen wir noch keinen Aufschwung. Riedl: Was in diese Entwicklung auch mit hineinspielt, ist das Preis-Delta zwischen Straße und Schiene. Erstens weil der Diesel über die letzten Monate wieder billiger wurde; zweitens, weil es wieder mehr Kapazitäts-Überhänge auf der Straße gibt. Im Schienenverkehr gibt es hingegen umfangreiche und lang andauernde Baustellen. Die Folgen tragen die Eisenbahnen, weil sie dadurch deutlich gestiegene Kosten für ihre Produktion haben. Zudem hat der Schienengüterverkehr nach wie vor sehr hohe Energiepreise. Und dieser Entwicklung trägt die Bundesregierung in keiner Weise Rechnung. Das enttäuscht uns sehr. Kombiverkehr spürt die Rezession Die Kombiverkehr GmbH & Co. KG mit Sitz in Frankfurt/Main wurde 1969 von 56 Transportunternehmen und Kraftwagen-Speditionen gegründet. 2002 beteiligte sich DB Mobility Logistics zu 50 Prozent an Kombiverkehr; die übrigen Anteile halten nach wie vor Spediteure. Im Geschäftsjahr 2022 erhöhte Kombiverkehr das Sendungsvolumen um 3,4 Prozent auf 969.442 Lkw-Sendungen. Der Umsatz stieg um 9,7 Prozent auf 462,7 Millionen Euro. Nach Abzug sämtlicher Steuern wurde im Geschäftsjahr 2022 ein Jahresüberschuss von 368.000 Euro erwirtschaftet. Im Geschäftsjahr 2023 dagegen rechnet der Operateur aufgrund der Rezession hierzulande mit 15 Prozent weniger Menge und Umsatz als im vergangenen Geschäftsjahr. eh Bei welchen Sendungsmengen und bei welchem Umsatz wird Kombiverkehr in diesem Jahr also landen? Riedl: Vermutlich dürften wir in diesem Jahr rund 15 Prozent weniger Mengenvolumen und Umsatz als im Geschäftsjahr 2022 haben. Außer es gibt einen Konjunkturschub, den wir aber derzeit nicht sehen. Ist Kombiverkehr in der Krise? Riedl: Nein, Kombiverkehr ist nicht in der Krise. Wir haben in den langen Jahren unseres Bestehens gelernt, mit solchen Themen umzugehen - Stichwort: Netzwerksteuerung. Die wirtschaftlichen Ziele, die wir für dieses Geschäftsjahr geplant hatten, werden wir gleichwohl nicht erreichen. Sind die Probleme, die Kombiverkehr aktuell hat, aber nicht ein gutes Stück hausgemacht? Riedl: Wie meinen Sie das? Transcare-Chef Ralf Jahncke schrieb vor einem Jahr einen Artikel, in dem heißt es: "Das Unternehmen Kombiverkehr arbeitet fragmentiert in der Transportkette und bleibt damit ohne entscheidenden Zugriff auf Terminals und Waggons." Kombiverkehr sei zudem politisch zwischen Staatskonzern und Mittelstand neutralisiert. Das klingt für mich, als sei Kombiverkehr strategisch falsch aufgestellt. Was sagen Sie dazu? Riedl: Gerade in der jetzigen Zeit ist die strategische Positionierung von Kombiverkehr goldrichtig. Ja, wir haben kaum eigene Assets. Und dafür gibt es auch nachvollziehbare Gründe. Wir konzentrieren uns zu 100 Prozent darauf, unseren Kunden ein leistungsstarkes und besonders nachhaltiges Produkt anzubieten und uns dabei so flexibel wie überhaupt möglich aufzustellen. Um Kombiverkehr herum ist, was viele nicht wissen, ein Strauß von fast 30 Beteiligungs-Gesellschaften entstanden. Und jede von diesen erbringt direkt vor Ort mit regionalem Know-how spezialisierte Dienstleistungen. Diese Diversifizierung der Risiken war seinerzeit eine ganz bewusste Entscheidung unserer Gesellschaft. Das war keine Zufallsentscheidung. Und heute profitieren wir davon. Krebs: Wir sind auch nicht zerrieben zwischen Staatskonzern und Mittelstand (lacht). Wenn es darauf ankommt, schaffen wir auch mal eigene Lösungen auf der Schiene. Bestes Beispiel ist KombiRail Europe, unsere Tochtergesellschaft in den Niederlanden, die wir gegründet haben, weil es im Verkehr Deutschland-Rotterdam seinerzeit eine Traktionsleistung gab, die nicht marktfähig war. Gesamtheitlich betrachtet haben wir als Kombiverkehr aber nicht den Anspruch, alle Züge selbst zu fahren. Es gibt viele Eisenbahnen, bei denen man die Leistungen kaufen kann, wenn es Vorteile mit sich bringt. Sie werden also nicht verstärkt eigene Assets wie Terminals und Loks kaufen, um sich gegenüber neuen Wettbewerbern wie etwa Plattformen zu behaupten oder auch gegenüber den Reedereien, die mit End-to-End-Lösungen in Ihren Markt drängen? Krebs: Gegenüber Plattformen liegt unsere Kernkompetenz klar auf der Hand: Wir führen die Leistungen verschiedener Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zusammen, halten ein eigenes Netz vor und steuern dieses. Wir bieten echte Leistungen, transportieren Ladung und vermitteln nicht nur Aufträge. Solche Plattformen, von denen Sie sprechen, verkaufen eine Leistung, bei der wir uns fragen, welcher Mehrwert dadurch entsteht. Wir sind überzeugt, dass wir mit unseren digitalen Lösungen, die wir heute unseren Kunden vorhalten, solche Leistungen auch schon erbringen. Die Stichworte lauten: neue Datendrehscheibe KV 4.0 und neues digitales Kundenportal, beide angereichert mit wertvollen ETA-Daten. In Sachen Netzwerk und digitale Dienstleistungen sind wir gut aufgestellt und arbeiten bereits an den Lösungen für morgen. Und noch ergänzend zu den Ausführungen meines Kollegen: Eigene Assets reinzubringen oder nicht, ist eine unternehmerische Frage. Wir haben uns bewusst für wenige Assets entschieden, und zwar nur so viele, um immer an bestimmten Marktentwicklungen nah dran zu sein. Und ich behaupte mal, dass sich aktuell bestimmte Anbieter mit vielen Assets in Zeiten von Mengenrückgängen von 20 bis 30 Prozent auch nicht so wohl damit fühlen. Wie wollen Sie dann im Markt erfolgreich punkten? Riedl: Wir wollen uns als Kombiverkehr im Markt mit dem besten und leistungsfähigsten Netzwerk positionieren. Und wir werden immer dort eingreifen, wo die Bahn im Vergleich zur Straße einfach marktgerechter anbieten kann. Sowohl in den Laufzeiten, beim Klimaschutz als auch beim Preis. Das ist unsere Strategie. So gesehen könnten Sie uns auch als eine Art Plattform ansehen. Wir werden künftig punktuell in den Bereichen Terminals, Traktion und Informatik ganz stark mit eigenem Engagement aktiv sein. Nicht aber um der Aktivität willen und um hinterher zu sagen: ,,Alles uns". Der europäische Eisenbahnmarkt ist so groß und vielfältig, dass wir weiterhin auf dem Prinzip der Partnerschaft mit den Akteuren arbeiten. Krebs: Und das Potenzial, was für die Schiene vorhanden ist, ist ja groß genug. Unser Kernthema ist nach wie vor der kontinentale Verkehr. Und dieser läuft immer noch überwiegend über die Straße. Das ist das Potenzial, das wir heben wollen. Und dazu entwickeln wir Produkte, die unseren Kunden den entscheidenden Mehrwert bringen. Nun, da bekommen Sie ja seitens der Politik Schützenhilfe: So wird die Lkw-Maut zum 1. Dezember 2023 wohl fast doppelt so teuer, und zum 1. Januar 2024 steigt der CO2-Preis auf den Diesel. Sprich: Die Straße wird belastet, während die Schiene in den nächsten Jahren viel Geld vom Staat erhält. Krebs: Die Lkw-Maut wird öffentlich diskutiert. Nicht diskutiert wird, dass zum Beispiel DB Netz im kommenden Jahr die 30-Tage-Abbestell-Regel verändern will. Die Folge wären für uns teurere Stornierungsentgelte, die anfallen, wenn wir die über unsere Leistungspartner bei DB Netz gebuchten Trassen kurzfristig stornieren müssen. Wir sprechen hier von 15 Prozent Stornierungskosten, und wenn wir die entgangene Trassenpreisförderung mit hineinrechnen, sind es sogar 30 Prozent. Riedl: Die Vorstellung, dass eine Lkw-Maut und ein höherer CO2-Preis uns also einen Eins-zu-eins-Vorteil bringen, ist schlichtweg falsch! Das ist total blauäugig. Denn im gesamten Schienengüterverkehr verändern sich auch die Preisstrukturen. Diese werden nur nicht so öffentlich diskutiert. Krebs: Gleichwohl gehen wir schon davon aus, dass es langfristig verstärkt Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene geben wird. In welchen Kundenbranchen sehen Sie da dadurch die größten Wachstumspotenziale für Kombiverkehr? Krebs: Heute sind wir sehr stark im Tank- und im Komplettladungsbereich unterwegs. Das sind die zwei hauptsächlichen Volumenbringer für unser System. Und der Mix dieser Ladeeinheiten auf einem Zug bringt auch große Vorteile. Darüber hinaus sehen wir, vorausgesetzt, die Netzwerkproduktion läuft stabil, auch im Stückgut- und Paket-Bereich wichtige Potenziale. Da haben wir auch schon diverse Tests auf der Schiene erfolgreich am Laufen. In Zukunft wird in diesen Bereichen sicherlich noch mehr gehen. Gleiches gilt für Frigo-Transporte. Unsere europäischen Verkehre sind stark auf Deutschland zentriert. Sowohl innerhalb anderer Länder als auch im bilateralen Verkehr zwischen den europäischen Ländern gibt es aber noch massig Betätigungsfelder für Kombiverkehr, um weitere Volumina auf die Schiene zu holen. Welche Länder haben Sie da im Blick? Krebs: Neben der Weiterentwicklung der etablierten Kernmärkte schauen wir insbesondere auf Skandinavien, Italien und Polen. Im Polenverkehr zum Beispiel bringen wir auch unsere eigene Traktionsgesellschaft ein. Wir machen das seit Anfang 2023 und bieten erstmalig ein vergleichbar zuverlässiges Zugprodukt. Nicht nur grenzüberschreitend, sondern auch innerpolnische Transporte sind für uns vorstellbar. Im Italienverkehr wollen wir den Ausbau der Verkehre ebenso langfristig vorantreiben. Dafür haben wir uns erst im vergangenen Jahr im norditalienischen Mortara an der Terminal-Betreibergesellschaft beteiligt. Wie wollen Sie Marktanteile zurückgewinnen, die Sie an die Straße verloren haben? Riedl: Unsere Züge fahren regelmäßig über das ganze Jahr. Wir bieten unseren Kunden also eine besonders nachhaltige Transportleistung. Wir glauben schon, dass unsere Produkte gut in die Logistikketten unserer Kunden passen. Je länger der Transportweg, umso besser passen sie. Wir stellen aber durchaus fest, dass der Umstieg von der Straße auf die Schiene für neue Kunden nicht immer so einfach ist. Da werden wir nun auch das Augenmerk drauflegen, um in manchen Punkten noch besser zu werden. Die Abläufe im Kombinierten Verkehr sind anders als auf der Straße. Ziel ist es, dass die Abwicklung mit uns genauso einfach wird wie die mit dem Lkw. Fakt ist auch, dass es um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Schiene nach wie vor nicht gut bestellt ist. Riedl: Natürlich können wir einen Lkw auf der Strecke von 400 Kilometern nicht schlagen. Aber selbst im Paketgeschäft braucht es nicht immer und überall einen 24-Stunden-Service. Und zum Thema Pünktlichkeit so viel: Unsere Pünktlichkeitsquote liegt aktuell bei 70 Prozent. Apropos Politik: Wenn es nach der Politik geht, werden die 2020er-Jahre das Jahrzehnt der Schiene. Aber tut die Politik dafür schon genügend? Es gibt da ja für Spediteure wenig Anreize. Riedl: Deshalb haben wir vor wenigen Monaten einen Umweltbonus, eine Art Klimaprämie, vorgeschlagen. Zugutekommen soll diese dem Spediteur, der die Verkehre organisiert. Wir plädieren für eine pauschale Prämie, nicht für eine Prämie, die nach Kilometeranzahl gestaffelt ist. Pro Sendung schlagen wir eine Klimaprämie von 30 bis 50 Euro vor. Die Politik antwortet uns regelmäßig, dass Betriebssubventionen seitens der EU nicht genehmigungsfähig seien. Was uns verwundert, weil in einigen Nachbarländern wie Frankreich, Polen und Italien funktioniert das offenbar durchaus. Zudem fordern wir, die im Koalitionsvertrag vereinbarte Befreiung der Vor- und Nachläufe des Kombinierten Verkehrs von der Mautpflicht endlich umzusetzen. Wir lassen nicht locker. Wir kämpfen weiter. Wenn es der Politik wirklich ernst ist, den Modal-Split-Anteil auf 25 Prozent zu bringen, sind die Klimaprämie und die Mautbefreiung zwei wesentliche Hebel. Wagen Sie einen Blick nach vorne: Wie sieht Kombiverkehr im Jahr 2030 aus? Krebs: Wir haben als Kombiverkehr in enger Zusammenarbeit mit unseren Partnern viele wichtige Schritte in der Automatisierung und Digitalisierung umgesetzt, gerade auch an den Terminals vor Ort. Wir haben die Voraussetzungen dafür geschaffen, es den Spediteuren einfacher zu machen, stärker intermodal aktiv zu werden. Ein weiteres Bild, das ich vor mir sehe, zeigt einen optimierten Betriebsablauf. Lkw warten nicht mehr am Um-schlagterminal, sondern fahren direkt nach Eintreffen unter den Portalkran zur Verladung ihrer Ladeeinheiten, deren Daten über vorauseilende Informationen via Datendrehscheibe schon übermittelt wurden. Riedl: Man kann es auch ganz kurz machen: Im Jahr 2030 haben wir eine Milliarde Euro Umsatz und zwei Millionen Sendungen auf der Schiene.

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