Jemenitische Gruppe Huthi setzt ihre Angriffe auf Handelsschiffe fort
Die Huthi-Rebellen stellen weiterhin eine Bedrohung für globale Lieferketten dar. Die Gruppe plant, ihre Angriffe mit Beginn des Ramadan (10. März bis 9. April 2024) zu intensivieren. Trotz der Bemühungen militärischer Kräfte, die Angriffe der Huthi abzuwehren, wurde das britische Schiff Rubymar attackiert und versenkt. Die darauf befindlichen 41.000 Tonnen Düngemittel verursachten dabei eine enorme Umweltverschmutzung. Es wird vermutet, dass das gesunkene Schiff auch für die beschädigten Telekommunikationskabel verantwortlich ist, welche den Datentransport von Asien nach Europa stören. Obwohl die Huthis bestreiten, gezielt auf diese Kabel abzuzielen, sind es nicht die ersten Leitungen, die seit Beginn ihrer Angriffe im Dezember beschädigt wurden.
Verkehrsaufkommen im Suezkanal
Seit Beginn der Angriffe im Dezember wurden 606 Schiffe umgeleitet. Aufgrund dessen erreichte das Verkehrsaufkommen im Suezkanal das niedrigste Niveau in seiner Geschichte. Im März 2021 blieb das Containerschiff Evergiven im Kanal stecken und legte die Durchfahrt für 6 Tage lahm. Obwohl die Schiffe den Kanal nicht passieren konnten, wurde in diesem Monat 278 Prozent mehr Schiffsverkehr verzeichnet als im Februar 2024.
Die ersten Daten für März deuten darauf hin, dass die Anzahl der passierenden Schiffe weiterhin niedrig bleiben wird. Aufgrund des Untergangs der Rubymar wird ein weiterer Rückgang des Schiffsverkehrs erwartet. Um das Umweltrisiko zu minimieren, werden Schiffe mit gefährlichen Gütern voraussichtlich eine Route um Afrika herum wählen, anstatt das Rote Meer zu durchqueren.
Auswirkungen auf die Transitzeiten
Durch die Umleitung um das Rote Meer, verlängert sich die Transitzeit auf den Routen, die den Kanal nutzen, um durchschnittlich 7 bis 10 Tage. Die nachstehende Tabelle “Durchschnittliche wöchentliche Container-Transitzeit auf den wichtigsten Routen über das Rote Meer” zeigt die durchschnittliche Transitzeit auf den Hauptverkehrswegen bis zum 10. März 2024.
Die Transitzeiten zwischen China und Europa, Südostasien und Europa sowie zwischen Südostasien und der US-Ostküste haben sich im Durchschnitt um 9 bis 10 Tage verlängert. Diese Transitzeiten dürften die neue Norm darstellen, da die Reedereien das Rote Meer weiterhin meiden. Die nachstehende Tabelle “Durchschnittliche Transitzeiten pro Woche für Schiffe aus Asien” zeigt die durchschnittlichen Transitzeiten von Asien zu einigen der wichtigsten Häfen in Europa und an der Ostküste der USA.
Die Häfen in Rotterdam und Norfolk zeigten sich in den letzten Wochen stabil. Antwerpen, Hamburg und Savannah verzeichnen weiterhin Schwankungen. Dies ist größtenteils auf die unterschiedlichen Herkunftsländer in Asien und den Betrieb der Häfen zurückzuführen. Die Verweilzeiten sowohl für Importe als auch für Exporte sind in allen oben genannten Häfen konstant geblieben. Dies lässt darauf schließen, dass alle Verzögerungen mit den zusätzlichen Transitzeiten zusammenhängen.
Das Diagramm zur Zuverlässigkeit der Schiffsfahrpläne zeigt die erwarteten Verspätungen von Containern aufgrund der aktualisierten Fahrpläne. Für die Hauptverkehrsrouten wird eine Verzögerung von 9 bis 11 Tagen prognostiziert. Es scheint jedoch, dass die Spediteure die Auswirkungen auf die tatsächlichen Transitzeiten, wie sie in den obigen Diagrammen dargestellt sind, falsch einschätzen. Die durchschnittliche Transitzeit liegt demnach bei 7 bis 10 Tagen.
Das Diagramm "Zuverlässigkeit des wöchentlichen Schiffsfahrplans: Durchschnittliche Verspätung in Tagen" zeigt, dass die Reedereien weiterhin Fahrpläne veröffentlichen, die davon ausgehen, dass ihre Schiffe den Suezkanal durchqueren werden. Reedereien müssen Fahrpläne veröffentlichen, die davon ausgehen, dass sie das Kap der Guten Hoffnung umfahren. Andernfalls wird die durchschnittliche Verspätung weiterhin auf einem hohen Level bleiben.
Volumenanstieg in afrikanischen Häfen
Die Häfen in Afrika verzeichnen einen Anstieg des Volumens. Grund dafür sind die umgeleiteten Schiffe. Insgesamt 32 afrikanische Häfen wurden von Umleitungsschiffen angelaufen. Die Häfen mit dem höchsten Verkehrsaufkommen sind Tanger, Durban, Lome, Damietta und El Dhekelia, wobei Tanger am stärksten frequentiert wird.
Mit 60 auf ihre Abfertigung wartenden Schiffe im Hafen war Durban der erste Hafen, der im Zusammenhang mit der Zunahme des Frachtaufkommens auf die Probleme aufmerksam machte. Der Konflikt im Roten Meer ist aber nicht die einzige Ursache für den Rückstau. Zu den Hauptursachen gehören veraltete Ausrüstung und fehlende Investitionen in die Infrastruktur. Auch der Hafen von Tanger, der als der leistungsstärkste Hafen Afrikas gilt, ist gegen die Auswirkungen des gestiegenen Frachtaufkommens nicht gerüstet. Wie das Diagramm “Wartezeiten im Hafen von Tanger bei der Ein- und Ausfuhr” zeigt, gab es sowohl bei der Import- als auch bei der Exportverweildauer starke Schwankungen. Während die Verweildauer bei den Einfuhren stabiler zu werden scheint, beträgt die durchschnittliche Verweildauer bei den Ausfuhren seit letzter Woche eine Woche.
Obwohl die Überlastung der Häfen in Afrika Bedenken hervorruft, könnte die verstärkte Aufmerksamkeit für diese Häfen zu Investitionen und deren Verbesserung führen. Dies könnte langfristig ihre Wirtschaftlichkeit steigern. Kurzfristig wird das zusätzliche Volumen mehr Geld in die lokale Wirtschaft bringen und das Potenzial für eine erhöhte Nachfrage nach Arbeitsplätzen in den Häfen erhöhen.
