Hamburg. Ginge es allein nach dem Ergebnis der Hafenbahn, dann hätte der Hamburger Hafen die Folgen der Weltwirtschaftskrise bereits im Jahr 2010 vollständig hinter sich gelassen. "Wir haben im vergangenen Jahr mit der Hafenbahn das beste Ergebnis in ihrer 145-jährigen Geschichte eingefahren", freute sich am Mittwochmittag Jens Meier, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority (HPA), anlässlich der Hafenbahn-Bilanz. Rund 40,1 Millionen Tonnen und gut 1,93 Millionen Standardcontainer (TEU) wurden im Berichtsjahr über das 305 Kilometer lange Bahnnetz bewegt. "Hamburg hat damit seine Spitzenstellung in Europa als Eisenbahnhafen erneut weiter ausgebaut", ergänzte Meier. Auch Hamburgs Hafen- und Wirtschaftssenator Ian Karan (parteilos) freute sich: "Die Entwicklung ist mehr als positiv."
"Marode Hafenbahn" war vor wenigen Jahren noch ein Schimpfwort
Die Transportleistungen über die im Jahr 1866 im Bereich des nördlichen Elbufers des Hafens gegründeten Hafenbahn legten seit 2003 beständig zu: von 29,2 Millionen Tonnen auf besagte 40,1 Millionen Tonnen. Tendenz: weiter steigend. Die Bahn profitierte dabei vom erheblichen Umschlagmengenwachstum des Elbe-Hafens in der ersten Dekade des neuen Jahrhunderts. 2006 stand die Hafenbahn im Wortsinne unter Druck, weil sich mit einem Schlag erhebliche Leistungsmängel offenbarten. Der Grund: ein gewaltiger Investitions- und Reparaturestau. Das Hafenbahnnetz war gepflastert mit Langsamfahrstellen, veraltetete Brücken erwiesen sich als Nadelöhr für den Bahnverkehr, Verspätungen am laufenden Band. Die Hafenkunden schimpften über die "marode Hafenbahn". Der Ruf des Elbe-Hafens als führender Eisenbahnhafen stand auf dem Spiel.
HPA investierte seit 2008 mehr als 125 Millionen Euro
Das alles ist heute Vergangenheit. Seit dem Jahr 2008 bis heute hat die HPA rund 125 Millionen Euro in den Ausbau und Neubau sowie den Unterhalt der Hafenbahn investiert. Berücksichtigt man weitere Zuwendungen, zum Beispiel aus dem Konjunkturprogramm II der Bundesregierung, dann kommen sogar rund 150 Millionen Euro zusammen. "Wir werden uns auf den erreichten Lorbeeren nicht ausruhen", betonte Meier. "Der Bauprozess hält an", ergänzte Harald Kreft, Leiter der Hafenbahn. Weitere Gelder werden in das Bestandsnetz fließen, das um gut 170 Kilometer private Anschlussgleise ergänzt wird. Zu den größeren Projekten der näheren Zukunft gehört der Bau einer Art "Lok-Service"-Zentrum im westlichen Hafenteil. Hier sollen wichtige Servicearbeiten an den Loks, allen voran den Rangier-Loks, der Hafenbahnnutzer, durchgeführt werden. Aktuell haben 83 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) eine Zulassung zum Hafenbahnnetz. Auch das eine Spitzenleistung. Kreft: "Wir legen aber wert auf einen fairen Wettbewerb auf der Schienen."
Was die kleineren Service- und Wartungsarbeiten an den Loks betrifft, werden viele dieser Tätigkeiten bislang im Bereich des knapp 30 Kilometer entfernten, für den Hamburger Hafen weiterhin sehr wichtigen Rangierbahnhof Maschen durchgeführt. Dazu muss die Lok aber jedesmal dort hinfahren. Solchen Fahrten könnten durch ein zentrales Service-Zentrum entfallen. Das sei nicht nur ein wirksamer Beitrag für den Umweltschutz, sondern trage auch dazu bei, die vorhandenen Gleiskapazitäten zwischen Hamburg und Maschen besser zu nutzen. Meier: "In der Bahnbetriebsführung macht es keinen Unterschied, ob auf einer Strecke ein 700 Meter langer Güterzug oder eine einzelne Lok fährt. Die Trasse ist in dem Moment belegt." Durch das Service-Zentrum würden also auch zusätzliche Trassenkapazitäten entstehen. Diese extra Luft auf der Schiene benötigt der Hafen aber für das weitere, absehbare Wachstum im schienengeführten Hinterland-Verkehr. Denn Hamburg ist gerade für die Staaten in Mittel- und Südosteuropa, aber auch für die süddeutschen Bundesländer, ideal über die Schiene angebunden. Herausragend ist dabei der Verkehr von und nach Tschechien mit weit über 300.000 TEU im vergangenen Jahr.
HPA-Hafenbahnentgeld-System ist ein "Exportschlager" für andere Häfen
Neben den baulichen Maßnahmen auf dem Hafenbahnnetz haben auch verbesserte Organisationstrukturen das Wachstum ermöglicht. So sorgte ein zunächst von der Hafenwirtschaft kritisiertes, neues Hafenentgeldsystem für Aufregung. Heute ist das weiter entwickelte Abrechnungssystem eine Art Erfolgsmodell . Meier: "Befreundete Wettbewerbshäfen orientieren sich ebenfalls daran." So konnte durch das System das "Zuparken" von knappen Gleiskapazitäten beseitigt werden, weil langes Abstellen richtig ins Geld geht. Weitere Anreize wurden jetzt in das System eingearbeitet, über die erreicht werden soll, dass die Zugabwicklung auf dem Hafenbahnnetz noch umweltfreundlicher erfolgt. Das heißt: weniger Lärm durch den Einsatz lärmarmen Waggonmaterials und weniger Dieselruß, weil die Loks mit Rußpartikelfiltern ausgerüstet sind oder künftig werden. Immerhin: 2010 nahm die HPA rund 13 Millionen Euro auf dem Netz der Hafenbahn ein. Spürbar mehr als geplant.
Damit die Hafenbahn weiterhin das "Rückgrat für den Hafen" (Meier) sein kann, soll in den kommenden Jahren weiter investiert und optimiert werden. Letzteres vor allem über leistungsstarke IT. HPA-Chef Meiers Vision ist die von einem vollständig vernetzten Verkehrssystem aller Verkehrsträger im Hamburger Hafen. (eha)
