E-Mobilität im Praxistest: Benjamin Ruß von EON über den "eTruckathon"

Herr Russ, wie ist ihre Einschätzung zum eTruckathon? Der Event zeigte sehr gut, was wir vorhaben - zunächst mal mit E-Trucks auf die Mittelstrecke gehen, wobei die Langstrecke unser Ziel ist. Es sollte eine sportliche Aktion sein, die dennoch nicht in einen Wettbewerb ausufert. Uns ging es mehr um das Gemeinschaftliche. Die Teilnahme war das Ziel. Jeder, der dabei ist, ist ein Gewinner. Das hat eine super Atmosphäre gebracht. Die Fahrer haben sich sehr wertgeschätzt gefühlt. Sie haben viel Aufmerksamkeit bekommen - überall Kameras, Drohnen, das war beeindruckend. Alle konnten sehen, dass E-Mobilität wirklich funktioniert. Insofern war alles total entspannt. Und alle sind ohne Probleme ans Ziel gekommen. E-Zugmaschinen funktionieren, nicht so die Ladeinfrastruktur, oder? Das ist ein viel diskutiertes Thema. Aber da geht jetzt einiges voran. E.ON wird gemeinsam mit MAN 400 Ladepunkte an 170 Standorten in Europa realisieren, davon 125 in Deutschland. Aktuell ist unser erster, nahe Berlin in Wildau, in Betrieb gegangen. Bis 2025 wollen wir rund 80 Standorte umsetzen - da ist echt viel im Gange. Auf der IAA hat MAN eine interaktive Karte mit den gemeinsam geplanten Standorten gezeigt. Da hat man gesehen, dass es allein schon durch unser Projekt sehr bald ein umfassendes Ladenetz gibt. Aber das passiert nicht von heute auf morgen. Ich denke, dass wir dadurch den Spediteuren viel Flexibilität bieten können. Wie wichtig ist Megawattladen, sind 400-kW-Lader nicht genug? Das hängt sehr vom Kunden und vom Anwendungsfall ab. Wenn ein Spediteur nur seine eigenen Lkw über Nacht lädt, ist das Megawattladen eigentlich nicht notwendig. Das verkompliziert nur die technischen Herausforderungen im Hinblick auf den Netzausbau, was Geld und Zeit kostet. Operativ kann es aber auf manchen Speditionshöfen Sinn ergeben, die Stand- und Ladezeit soweit wie möglich zu minimieren, etwa beim Mehrschichtbetrieb. Es gibt neben den operativen Gründen auch eine emotionale, gefühlte Komponente. Zu wissen, dass man in Sondersituationen sehr schnell nachladen kann, ist für viele Spediteure beruhigend. Ein 400-kW-Lader ist dann aber meist ausreichend. Megawattladen sehen wir hauptsächlich im öffentlichen Bereich, etwa auf Rastanlagen und Autohöfen. Was empfehlen Sie? Wie gesagt, das ist vom konkreten Fall abhängig. Prinzipiell gilt: Es sollte nur so viel Ladeinfrastruktur aufgebaut werden, wie wirklich benötigt wird. Einen 400-kW-Lader anstatt eine Megawatt-Lader ans Netz anzubinden kostet weniger und geht oft deutlich schneller. Und der Zeithorizont? Das eigentliche Aufstellen, Installieren und in Betrieb nehmen der Ladeinfrastruktur ist aufgrund unserer langjährigen Erfahrung im Pkw-Ladebereich Routine und erfolgt entsprechend schnell in wenigen Wochen. Voraussetzung ist aber der entsprechende Netzanschluss. Ich habe das Gefühl, dass die Behörden da mittlerweile flexibler und schneller agieren, damit wir künftig schneller in die Umsetzung kommen. Letztlich ist es immer eine sehr standortabhängige Frage. Es gibt zum Beispiel Standorte, die mal industrialisiert waren und wo noch viel Kabel im Boden liegt. Da geht es einfacher. In Gegenden ohne Industrialisierung, wo es schon viele Stromerzeuger oder Verbraucher gibt, kann es etwas länger dauern. Je nachdem sind es da-her wenige Monate bis zu mehreren Jahren. Macht sich E.ON Drive Gedanken, wo Lademöglichkeiten gebraucht werden und wo passende Infrastruktur vorhanden ist oder neue gebaut werden muss? Netzausbauthemen sind im Energierecht geregelt. Das muss von anderer Seite kommen. Dann stellen wir die Frage anders. Wo gibt es Notwendigkeit für Ladeinfrastruktur? Wir haben ein großes Interesse, öffentliche Ladeinfrastruktur da aufzubauen, wo Bedarf besteht - weil dann auch die Auslastung gewährleistet ist. Wir sehen uns in der Verantwortung und schauen natürlich, wo der meiste Verkehr und damit Bedarf ist. Prädestiniert sind unter anderem die Standorte der Serviceniederlassungen der Lkw-Hersteller. Denn die sind für die Kunden gut erreichbar. Darüber hinaus sehen wir einen großen Bedarf an Logistik-Knotenpunkten, also an Autohöfen, Raststätten und Indus-triegebieten. Nicht zu vergessen den Bedarf in der Fläche, der eine große Herausforderung darstellt. Deshalb muss für die Fläche die Politik die Rahmenbedingungen setzen. Wir haben jetzt im Rahmen der IAA noch mal mit unseren Kunden und Partnern gesprochen. Die signalisieren uns klar, dass es großes Interesse gibt, sich gegenseitig in Sachen Ladeinfrastruktur zu helfen. Ich spreche da auch eine Einladung an die Logistiker aus, einfach auf uns zuzukommen, wenn man sich mit dem Gedanken zum Aufbau von Ladeinfrastruktur befasst. Was heißt das konkret? Wir arbeiten an einem Konzept, Logistiker untereinander zu vernetzen. Wir wissen, dass die Zusammenarbeit eine Herausforderung ist. Aber wir gehen davon aus, dass wir als E.ON unparteiisch dafür sorgen können, dass die eine oder andere Sorge genommen wird. Ladeinfrastruktur an einem Standort, wo man Netzanschluss hat, wo man günstig Strom generieren kann, kann ja durchaus ein Zusatzgewinn sein, um die Investition zu refinanzieren. Da kann ich nur dafür werben, dass sich die Logistiker gegenseitig die Hand reichen und sich unterstützen, indem sie Ladeinfrastruktur gemeinsam nutzen. Wie hoch wird denn der Anteil des Depotladens sein? Ich gehe davon aus, dass überall da, wo es möglich sein wird, Kunden in DC-Infrastruktur auf ihren Speditionshöfen investieren. Die ersten 50 kW-Lader für das Übernachtladen der ersten Trucks kann man oft noch unterbringen. Für die ersten Fahrzeuge ist das ein guter Anfang. Bis 2030 werden dann aus meiner Sicht um die 50 Prozent der Speditionshöfe größer ausgebaut werden - müssen - weil es operativ sinnvoll ist. Die Elektrifizierung des Betriebshofes hat signifikante Vorteile: Die Ladeinfrastruktur steht bei Bedarf zur Verfügung, und man kann den Strom selber einkaufen. Das wird dafür sorgen, dass immer mehr, vor allem mittlere und größere Speditionen, diesen Weg gehen. Gerade kleinere Speditionen werden aber viel auf öffentliches Laden setzen oder bei einem Partner laden. Viele haben eigene PV-Anlagen samt entsprechender Speicher. Ist das der richtige Schritt? Wir sehen den Bedarf und wir sehen das Potenzial, die Energiekosten zu senken. Die Kombination ist daher sehr sinnvoll. Wir liefern auch dafür das entsprechende Equipment und machen heute schon Angebote für kombinierte Anlagen für Ladestationen, Photovoltaik (PV) und Speicherbatterie und setzen um. Ob Kunden diesen Weg gehen, ist oft eine Typfrage. Manche betrachten Ladeinfrastruktur als betriebsnotwendige Infrastruktur und investieren. Dann wird es weiterhin welche geben, die beim Transport als Kerngeschäft bleiben. Aber die, die wollen, unterstützt E.ON unter anderem durch passende Geschäftsmodelle und verschiedenste technische Lösungen. Wir sehen uns als Dekarbonisierungspartner für die Logistik. Dazu gehört nicht nur der Lader, sondern auch Tiefbau, Installation, PV, Batterien sowie Trafostationen und Stromnetzanschluss. E.ON analysiert und sagt, welche Transporte ich elektrifizieren kann? Da möchte ich differenzieren. Wir sehen uns als Berater für die Elektrifizierung. Transportanalysen können die OEMs besser. Normal lässt sich der Kunde eine Routenberatung samt TCO-Analyse geben. So kommt er an den Punkt, zu wissen, welche Routen er elektrifizieren kann. Dann kommen wir und analysieren den oder die Standorte. Im ersten Gespräch gibt's eine Analyse, was grundsätzlich möglich ist. Wir schauen den Betriebshof an, sehen, welche Infos es zu den Netzanschlüssen gibt. Grob gesagt analysieren wir, was vorhanden ist. Im zweiten Schritt kommt unser Projektmanager dazu für eine detaillierte Vor-Ort-Analyse. Es folgt ein verbindliches Angebot und dann bekommt der Kunde im Prinzip von uns das Gesamtkonzept von der Ladestation bis hin zu Wartung und Betrieb aller Komponenten. Das geht vom kleinen Lader über mobile Lader bis hin zum Gesamtdepot - also wirklich alles, was der Spediteur braucht. Das gesamte Interview gibt es unter: www.verkehrsrundschau.de/plus/eTruckathon

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