Eine Frage des Geschmacks

Ihren Ursprung haben die Mega-Schiebegardinenauflieger in der Automobilindustrie, um drei Gitterboxen übereinander zu befördern. Das heißt: drei Meter Innenhöhe, damit die Ladung unters Dach passt. Für Fahrer und Unternehmer stellen sich die Fragen, wie einfach sind die Megas zu bedienen, gibt es bei den Herstellern Unterschiede in der Bau- und Bedienphilosophie und wie ist es um die Qualität generell bestellt? Der VerkehrsRundschau-Vergleichstest klärt diese Fragen. So entstand das Testurteil Beim Test checkt ein Testteam im Beisein des Herstellers, unter Beobachtung durch die Marktbegleiter. Gleichzeitig prüft ein zweites Team aus Werkstattleiter, zwei Fahrern der gastgebenden Spedition sowie einem Redakteur. Die Praktiker untersuchen die Auflieger auf alle praxisrelevanten Details (s. Tabelle S. 40). Die Erkenntnisse beider Gruppen fließen dann ohne wechselseitige Beeinflussung zusammen. So entsteht ein neutrales Ergebnis. Die Ausschreibung Zum Test traten sechs Trailer von fünf Herstellern an. Krone brachte zwei Fahrzeuge. Bewertet wurde nur eines. Der Grund: Die linke Seite der Testtrailer sollte mit einer Schnellverschlussplane ausgerüstet sein. Der Krone-Trailer verfügte über eine rückwärtige Ladungssicherung, wodurch das ebenfalls geforderte Schiebedach entfiel. Dafür stand Trailer zwei zur Verfügung. Gefordert waren außerdem: - Megatrailer mit drei Meter Innenhöhe für Getränke und Automotive - Sicherungsnorm DIN EN 12642 Code XL; Daimler Ladungssicherung 9.5 - gelochter Außenrahmen zur variablen Ladungssicherung - Schub- und Hubdach mit rein mechanischer Bedienung - Heckstützen zum Kurbeln - Schnellverschlussplane links - vier Reihen Alulatten rechts - Aufsattelhöhe unbeladen 950 mm - Boden für Staplerachslast bis 7000 kg Diese Vorgaben haben die Hersteller weitgehend erfüllt, Abweichungen fanden Eingang in die Testprotokolle. Statischer und dynamischer Test Jeder Trailer wurde für sich bewertet. Die dabei ermittelten Messdaten geben Aufschluss, welches Fahrzeug sich für welchen Verwendungszweck am besten eignet. Ein gefordertes Ausstattungsdetail war ein Planenschnellverschluss auf der Fahrerseite. Den zeigten nur Krone, Kögel und Fliegl an ihren Fahrzeugen. Neben den statischen Tests auf der Grube wurden drei Versuche durchgeführt: Der abgesattelte Auflieger stand mit einem Stützbein auf einem Holzklotz; gemessen wurde an einem Fixpunkt die Höhendifferenz als Indiz für die seitliche Verdrehung. Ebenfalls abgesattelt wurde das Maß Kingpin-Boden ermittelt. Beim ersten Mal unbeladen, beim zweiten Mal stirnbündig und fahrzeugmittig mit rund fünf Tonnen beladen. Der ermittelte Wert zeigt die Durchbiegung des Halses. Bei der dritten Prüfung wurde das hintere Rad der linken Achse auf eine definierte Steigung gefahren, um eine Verdrehung des Heckportals zu erreichen. Das sollte zeigen, ab welcher Stufe die Türen nicht mehr funktionieren. Erste Messwerte Wer seine Heckportale oft öffnet und schließt, freut sich über niedrige Öffnungskräfte - noch mehr, wenn die Sicherungsverschlüsse dem Daumen keinen Kraftakt abverlangen. Geschmeidig und ohne Kraftaufwand ist die beste Beschreibung, denn die ermittelten Daten liegen bei allen Herstellern im einstelligen daN-Bereich dicht beisammen (alle Messwerte des Tests in der Tabelle auf Seite 39). Anders beim Öffnen der seitlichen Plane. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden nur die Standardplanen gewertet. Als schiebefreundlich erwiesen sich die von Krone und Fliegl, geringfügig mehr Kraft benötigten Kässbohrer und Kögel. Der Power Curtain-Ausstattung mit integriertem Diebstahlschutz geschuldet, musste man sich bei Schmitz kräftig ins Zeug legen. Zum Öffnen der Plane von hinten nach vorne muss zuerst die Welle aus dem Zurrgetriebe. Eine Übung, die bei allen als einfach empfunden wurde. Das Ausfädeln bei Kögel gestaltet sich durch ein Aushebelblech einen Tick komfortabler. Auch das Einfädeln in die Heckrunge ist bei keinem Hersteller eine Herausforderung. Nur eine kleine und vermeidbare Kante bei Schmitz benötigt drei Übungsgänge, damit es beim vierten Mal blind klappt. Das Ausheben der hinteren Wickelwelle wurde bei Krone, Kässbohrer und Fliegl über eine direkt an der Welle befestigte Gurtschlaufe deutlich erleichtert. Schmitz und Kögel bieten mit einer nah an der Welle befestigten Hebeschlaufe Hilfe beim Ausheben. Bei der vorderen Wickelwelle geht Kässbohrer das Thema von der praktischen Seite an: Eine Ausstanzung an der Plane gibt die Möglichkeit, mit der Hand die Wickelwelle direkt zu umgreifen. Gut für die Kraftübertragung, langfristig wird die Plane darunter leiden. Die heckseitigen Zurrgetriebe sind gefährdet. Geschützt verbaut wird bei Krone, Fliegl und Schmitz, während bei Kässbohrer und Kögel noch Potenzial ist. Wegen der Wettereinflüsse ein wenig Plane über das Getriebe zu machen, schadet nicht. Das haben sich Krone und Schmitz auch gedacht, während bei Kögel nur das vordere bedeckt ist. Kässbohrer hat keinen Schutz. Fliegl punktet durch perfekte Einbaulage, perfekt mit Plane abgedeckt und noch ein Magnet in der Plane, der den Lappen am Chassis fixiert: top. Heckansichten Je enger die geöffneten Türen anliegen, je kleiner die Schäden beim Andocken in der Schleuse. Wenig Überstand leistet sich Fliegl, gefolgt von Kögel und Krone. Hohen Überstand haben Schmitz und Kässbohrer. Thema gefährdete Türscharniere: Krone, Fliegl und Schmitz positionieren das Scharnier rund zwei Zentimeter hinter dem Eckportal, Kögel nur einen. Kässbohrer baut bündig. Was zur Frage führt: Hecktür defekt. Wie wechseln? Hier haben alle Hersteller die schnelle Reparatur eingeplant: Entweder wird ein Bolzen mit Hammer und Schraubenzieher ausgeschlagen (Krone, Fliegl), nach Entfernen eines Sicherungsrings ausgehoben (Kögel), eine Inbusschraube gelöst (Schmitz) oder nach dem Ausbohren einer kleinen Poppniete der Bolzen ausgeschlagen (Kässbohrer). Frontansichten Bis auf zwei Ausnahmen arbeiten alle Hersteller bei der vorderen Wickelwelle mit der handelsüblichen Hebelverriegelung. Je länger der Hebel (Kässbohrer 27 cm, Fliegl 20 cm und Krone 19 cm), je weniger Kraft wird beim Spannen der Plane benötigt. Aber: Je länger der Hebel, je wahrscheinlicher ein Konflikt mit den Fendern der Zugmaschine. Um diesen Konflikt zu umgehen, zeigen zwei Hersteller eine andere Lösung. Kögel verbaut schlichtweg das identische Zurrgetriebe wie im Heck und schützt es noch dazu mit einer entsprechenden Planen-Verlängerung gegen direkte Wettereinflüsse. Einfach und ganz pfiffig die Lösung von Schmitz Cargobull: Die vordere Wickelwelle ist keine Wickelwelle, sondern lediglich der vordere Abschluss der Plane. Die Plane wird von oben bis unten durchgängig eingekedert, die Stange als solche hat eine durchgehende Nut und wird einfach in die Front-Eckrunge eingehakt - fertig. Macht auf das Dach Keines der Dächer war von vorne nach hinten zu öffnen - optional möglich wäre es bei allen. Beurteilt wurde die Kraft, die der Fahrer zur Betätigung des Daches aufbringen muss, und wie weit das geöffnete Schiebedach in den Laderaum ragt. Die gute Nachricht: Das Öffnen der Endlaufbalken-Verriegelung ging extrem leicht. Nicht ganz einheitlich der Kraftaufwand, den Endlaufwagen anzuheben. Ein sanfter Schubs mit der Zugstange reicht bei Fliegl. Der Endlaufbalken von Kässbohrer verlangte mehr Nachdruck. Bei Schmitz empfiehlt es sich, zunächst rückenschonend in die Knie zu gehen und mit durchgedrücktem Rücken 54 daN zu stemmen. Die Erklärung für den hohen Kraftaufwand: Das Testfahrzeug war mit Safety Roof ausgestattet. Das kann bis zu 7500 daN Blockierkraft bei Teilbeladung aufnehmen. Aber die Kräfte müssen irgendwo hin ... Soll der Kran den Endlaufbalken nicht beschädigen, sollte das gefaltete Dach möglichst wenig in den Laderaum ragen. Den geringsten Überstand leistet sich das Blitz-Verdeck von Fliegl. Kögel folgt mit Abstand. Schmitz Cargobull leistet sich die größte Paketlänge. Dach anheben Zur seitlichen Beladung wird das Dach angehoben - je nach Hersteller manuell mit einem Übertotpunkt-Kipphebel oder mit einer Einzel-Handpumpe. Mit Ausnahme von Fliegl wurden alle Dächer über Einzel-Handpumpen in den Rungen bewegt. Mit jeder Abwärtsbewegung des Hebels liftet sich das Dach. Keine Regel ohne Ausnahme: Die Kässbohrer-Hydraulik ist doppeltwirkend. Bedeutet: Krafteinsatz in beiden Richtungen, zeitliche Komponente um die Hälfte verkürzt. Egal welches System verbaut wurde, der Krafteinsatz bei allen bewegt sich in einem überschaubaren Rahmen. Um - je nach Aufsattelhöhe - die Fahrhöhe anpassen zu können, bieten alle Hersteller entsprechend einstellbare Innenhöhen an. Mit Steckbolzen können in Schritten die Innenhöhen an den höhenverstellbaren Schieberungen fixiert werden. Tragende Teile Womit wir bei den Rungen und dem Rungenlager am Chassis wären. Oft trifft der Stapler in unglücklichem Winkel, aber mit viel Kraft, das Lager. Dann ist es ein Vorteil, wenn das Lager - wie bei vier Herstellern - geschraubt ist. Nur Krone setzt auf eine Schweißverbindung. Die Rungenbetätigung soll leichtgängig und mit Arbeitshandschuhen möglich sein. Eine Vorgabe, die fast alle Hersteller mit Bravour erfüllen. Lediglich die Runge von Schmitz verlangt nach einer zupackenden Hand. Der leichte Öffnungsvorgang irritiert, denn kaum ist die Verriegelung gelöst, kommt das Bauteil dem Bediener entgegen. Der Rungenbügel verbleibt zwar ordnungsgemäß im Lager, doch zur Entkopplung Runge/Chassis muss das ganze Gewicht gestemmt werden, bis der Bügel die richtige Position zum Entkoppeln hat. Positiv anzumerken: Eine Feder verhindert das Zurückschlagen des Bügels. Allerdings gibt es keinen Abstand zum Alu-Seitenanfahrschutz - der vorstehende Bügel wird dort Spuren hinterlassen. Auch das Schließen ist mit Kraft verbunden. Belastbare Schicht Nach wie vor verwenden alle Hersteller beim Boden 30-mm-Siebdruckplatten. Die Haltbarkeit wird dabei von mehreren Faktoren beeinflusst. Einer ist die Anzahl und Auflagefläche der Querträger, auf denen die Platten aufliegen. Ein anderer die Befestigung und der Schutz an den Außenkanten gegen Feuchtigkeit. Bis auf Schmitz Cargobull verschrauben alle Hersteller mit selbstschneidenden Schrauben. Obgleich die Altenberger ihren Boden kleben, finden sich Schrauben zur Fixierung. Der verwendete Klebstoff dient gleichermaßen zur Abdichtung und schützt den Boden gegen Feuchtigkeit. Die Unterschiede beim Boden werden in den Details sichtbar. Etwa bei Anzahl und Abständen der Schrauben parallel zum Außenrahmen und in Richtung der Querträger. Oder beim Anzugsmoment der Schrauben. Ebenso wichtig: gleichmäßige Abstände, Tiefen oder die nachträgliche Versiegelung der Schraubköpfe. Fliegl, Kögel und Kässbohrer befestigen den Boden in sehr regelmäßigen Abständen. Krone verschraubt am Außenrahmen etwas enger. Ähnlich einheitlich bei den Vieren auch die Abstände in den Querverschraubungen. Schmitz ist aus oben beschriebenen Gründen etwas großzügiger. Gemein haben alle eine gute umlaufende Versiegelung - auch auf den Unterseiten der Querträger. Anzumerken wäre, dass die Verschleißplatte bei Fliegl und Kässbohrer aus Alu-Riffelblech durchaus sinnvoll und auch Standard ist. Da der erste Meter der Ladefläche heftiger belastet ist, sollten alle Hersteller über so einen Standard nachdenken. Ein zweites Indiz zeugt von Liebe zum Detail: Jede Schraube im Fliegl-Boden wird per Hand versiegelt. Das schützt vor Feuchtigkeit. Luft- und Stromverbindung Nach vielen Jahren Entwicklungsfortschritt sollte man meinen, dass die Verbindungen Zugmaschine-Trailer normiert sind. Weit gefehlt: Die Aufliegerhersteller bringen ihre Konsolen mal sehr weit oben (Fliegl, Kögel, Schmitz), mal eher unten (Krone, Kässbohrer) an. Schäden durch Quetschungen sind in letzterem Fall beim Mega wahrscheinlich. Ähnlich uneinheitlich die Bautiefe der Frontverteiler: von schmal und zierlich (Fliegl, Kögel), über praktisch (Kässbohrer), bis kompakt und tief (Schmitz, Krone) ist alles dabei. Wenn die Anschlüsse der Zugmaschine weit überstehen und auf eine entsprechend kompakte und tiefe Frontverteilerplatte treffen, bleibt wenig Platz. Korpulentere Bediener müssen sich dann akrobatisch verrenken. Liebe Hersteller, macht euren Kunden eine Freude: Baut den Frontverteiler so schmal wie möglich, so hoch wie möglich und spendiert dem Nutzer Schnellverschlüsse, damit der Fahrer ohne Werkzeug die Höhe optimal auf seine Zugmaschine einstellen kann - das wäre ein emotionales Highlight für jeden Fahrer! Die weitere Verkabelung von der Front zum Heck birgt keine Überraschungen. Bis zum EBS-Modulator dominiert fröhliches Schwarz bei allen Kabeln und Leitungen. Mit einer Ausnahme: Fliegl. Vom Frontverteiler bis zum Unterfahrschutz hat jede Leitung eine eigene Farbe. Im Reparaturfall jubelt die Werkstatt. Immerhin: Die Kabelverlegung kann bei vier Aufliegern mit der Schulnote 2 ausgezeichnet werden. Wieder ausgenommen: Fliegl. Hier ist eine 1+ angebracht. Nirgends zu starker Zug, keine Ecke oder Durchleitung ohne Schutz und eine nur für die Kabelbefestigung von vorne bis hinten angeschweißte Trägerstange, an der der bunt leuchtende Kabelbaum befestigt ist. Vorbildlich! Vorbildlich bei allen Testtrailern ist die Lage der Prüfanschlüsse. Einheitlich bei allen am Bedienbord und auch bei allen Trailern so verbaut, dass die Montage der Leitungen auch ohne Adapter, Winkel und sonstige Hilfsmittel möglich ist. Licht und Schatten Die Beschädigung von mehr oder minder gut geschützten Anbauteilen wie Beleuchtung geht ins Geld - ebenso wie das leicht versetzte Andocken in der Rampe, bei der die Kräfte über die Fahrzeugecke ins Chassis geleitet werden. Eine Diagonalabstützung im Rahmen wie bei Krone und Schmitz ist dabei hilfreich. Die Heckbereiche aller Trailer zeigen sich mit Stahlpuffern, Gummi-Rollen oder -Klötzen als ausreichend geschützt. Dies gilt auch für die anfahrgefährdeten Türscharniere, die im Regelfall nach innen versetzt oder zumindest kantenbündig durch das Eckportal vor Berührung geschützt sind. Ein kritisches Maß am Heck ist der Breitenabstand des Unterfahrschutzes zum Lampenträger - je breiter der Unterfahrschutz, desto höher die Wahrscheinlichkeit, zuerst mit ihm Feinberührung zu haben und nicht mit der teuren LED-Beleuchtung. Deshalb wurde die Einbautiefe des Lampenträgers im Vergleich zur vorstehenden Heckpartie - gemeinhin die Puffer - begutachtet. Resultat: Bei keinem Fahrzeug würden Träger oder Beleuchtungseinheit beschädigt, wenn es mit Schwung gegen die Rampe geht. Zum Aufsatteln ist eine Gleitplatte von Vorteil. Die ist mit einem Gewichtsplus verbunden, weshalb sie gerne eingespart wird. Nur Kässbohrer leistet sich eine über die gesamte Fahrzeugbreite, bis fast zur Halskröpfung durchgehende Gleitplatte. Sicher unterwegs Die geforderten LaSi-Ausrüstungen und -Zertifikate waren bei allen Kandidaten vorhanden. Trotzdem stellte sich die Frage, ob die vorhandenen Zurrmöglichkeiten eine ordnungsgemäße Verzurrung mit gebräuchlichem Gurt ermöglichen. Als Muster diente ein 50-mm-Gurt mit Profilhaken (LC 2500 daN / STF: 300 daN / SHF: 50 daN). Begutachtet wurden: Liegt die Belastung im Hakengrund und kann der optimale Zurrwinkel eingehalten werden? Die Punkte wurden bei jedem Trailer an drei Stellen untersucht: An den EN-Zurrringen auf der Ladefläche (sofern vorhanden), am Außenrahmen mit der Lochleiste und an den geschraubten Lochleisten (wenn vorhanden). Zudem wurde ermittelt, wo die Belastungsgrenze der Lochleisten liegen (Werte s. Tabelle Seite 39). Eines vorab: Mit dem beschriebenen Standard-Gurt war eine ordentliche Verzurrung unter Einhaltung der Winkel und Belastung des Hakengrundes bei allen Fahrzeugen ohne Adapter möglich. Gemäß der DIN EN 12195-2 liegt die Lashing Capacity (LC; zulässige Zurrkraft beim Direktzurren) mit einer Langhebel-Zugratsche bei 2000 daN. Bei allen Trailern lag unter Berücksichtigung der Gurtführung und der Winkel die Belastung im Hakengrund. Somit zeigt kein Auflieger einen Schwachpunkt und ermöglicht es dem Fahrer, schon mit der serienmäßigen Ausstattung seine Ladung zu sichern. Zusätzliche Stabilität im Aufbau ergibt sich aus der Möglichkeit, die Stirnwand abzuspannen. Entsprechende Zurröffnungen waren - ausgenommen Krone (optional erhältlich) bei allen verbaut. Die Möglichkeit der Diagonalzurrung des Heckportals war ebenfalls bei allen Trailern vorhanden. Besonders pfiffig die Lösung von Kögel: Über frei steckbare Adapter-Fittinge (Serie!) können die Zurrpunkte im Heckbereich frei gewählt werden. Praxisbeurteilung Nach der umfangreichen statischen Begutachtung folgte die Praxis. Mega-Auflieger sind im Fahrbetrieb anfälliger und verlangen nach Fahrern, die mehr auf ihre Umgebung achten müssen. Schon bei leichten Gefällen oder Steigungen kann es zu Berührungen zwischen Trailer und Zugmaschine kommen. Die entsprechenden Freiwinkel können durch die Bauweise des Aufliegers optimiert werden. Als besonders freigängig zeigte sich Kässbohrer. Fliegl lässt weniger Luft, Kögel am allerwenigsten. Bei der Distanz im Heckbereich (Unterkante Unterfahrschutz zum Boden in Fahrstellung) liegen Schmitz und Kässbohrer vorne, gefolgt von Kögel, Krone und Fliegl. Das Chassis als tragendes Element trägt mehr oder minder zur Steifigkeit bei. Um die Chassis-Auslegung und Steifigkeit zu ermitteln, wurden an jedem Auflieger folgende Tests abgearbeitet. 1. Absatteln des Aufliegers und Erfassen des Abstandes in cm von einer am Auflieger definierten Ecke bis zum Boden. Anschließend wurde der Auflieger angehoben und nur auf dem rechten Stützfuß wieder abgesenkt. Allerdings auf einem ca. 30 cm hohen Holzstapel. Somit musste sich jeder Auflieger zwangsläufig nach links verdrehen. An der definierten Ecke des Aufliegers wurde erneut die Messung bis zum Boden vorgenommen. Die Differenz beider Werte ergibt die Verdrehung im Halsbereich des Aufliegers. 2. Nachdem der Trailer wieder gerade auf beiden Stützfüßen steht, wird der Abstand in cm vom Kingpin als Bezugspunkt und dem Boden ermittelt. Fahrzeug-mittig und Stirnwand-bündig wurde immer die identische Ladung, rund sechs Tonnen Stahlbleche, abgelegt. Im Anschluss erfolgte die erneute Messung Kingpin-Boden zur Ermittlung der Durchbiegung. 3. Türöffnung, wenn der Trailer uneben abgesattelt wird. Türen lassen sich nicht öffnen oder schließen, weil der Auflieger auf unebenem Boden steht - diese Aussage hört man speziell bei Mega-Trailern häufiger. Zwei Faktoren bestimmen über diesen Punkt: Wie starr ist das Heckportal, um einer Verdrehung entgegenzuwirken, und wie gut ist das Heranholvermögen der Türverschlüsse, um auch bei offensichtlichen Differenzen zwischen Tür und Türverschluss den Schließvorgang zu gewährleisten. Um dies beurteilen zu können, wurden alle Fahrzeuge mit dem letzten Rad der linken Achse auf einen abgestuften Keil gefahren und somit im Heckbereich deutlich verdreht. Verdreht wie eine Spirale Was sich in Worten nüchtern liest, war in der praktischen Gestaltung durchaus ansehnlich. Interessant ist, dass sich die seitliche Verdrehung im Halsbereich fast 1:1 bei der Durchbiegung wiedergefunden hat. Was heißt, dass jedes Chassis für sich betrachtet gleichmäßig weich oder steif ist. Da es kaum Differenzen zwischen beiden Verdrehungen gab, ist insofern die Stellungnahme "weiches Chassis" oder "annähernd verwindungsfreies Chassis" durchaus zulässig. Ob Weichheit beziehungsweise Steifheit für oder gegen ein Chassis - oder für eine lange oder kurze Lebensdauer - spricht, könnte nur ein Dauertest zeigen. Bleibt letztlich die Vorliebe des Fahrers: bretthart oder Sänfte. Modulos biegt sich am meisten Mit einer seitlichen Biegung von acht und einer Durchbiegung von sechs Zentimetern markiert das gebolzte Modulos-Chassis von Schmitz Cargobull das obere Ende der Weichheit. Der Sprung zum nächsten Maß, in dem Fall dem Trailer von Kögel, ist relativ groß: 4,0 beziehungsweise 3,5 Zentimeter lauten die Messwerte - also deutlich härter. Die weiteren Kandidaten liegen eng beieinander und sind in der Reihenfolge Fliegl, Krone und Kässbohrer mit dem "härtesten" Chassis. Wenig verwunderlich, da die bereits erwähnte Aufgleitplatte im Hals ein massives Stück Eisen ist. Als die Idee des Verdreh-Tests aufkam, herrschte unter den Herstellern eine unausgesprochene Einigkeit darüber, dass sich bei keinem Fahrzeug die Türen öffnen oder gar schließen lassen, wenn die erste Achse einer Seite um 30 Zentimeter über Grund angehoben ist. Bei voller Verdrehung hob sich bei allen Aufliegern auch das rechte Rad vom Boden ab. Bei der Betrachtung der Bilder war es umso wahrscheinlicher, dass kein Portal sich schließen lässt. Dennoch - und zum großen Erstaunen aller Anwesenden - ließen sich bei allen Aufliegern beide Türen ohne deutlich erhöhten Kraftaufwand öffnen und auch wieder schließen. Ebenfalls zeigte sich, dass das Heranholvermögen der Türverschlüsse, ob Eigenkonstruktion oder zugekauft, deutliche Leistungsreserven hat. Und es spricht für die ausgesprochen stabile Gestaltung und Konstruktion der Heckportale, die trotz der schon bösartigen Verbiegung noch so viel Stabilität erhalten konnten, um den ordnungsgemäßen Öffnungs- und Schließvorgang ohne Diagonalabspannungen zu gewährleisten. Somit erwies sich die augenscheinlich anspruchsvollste Prüfung als Bravourstück für die Ingenieure und Konstrukteure der Hersteller. Schnell auf, schnell zu Drei der fünf Teilnehmer waren auf der Fahrerseite, wie in der Ausschreibung gewünscht, mit einer Schnellverschlussplane ausgerüstet. Da jeder Hersteller hier eine eigene Philosophie vertritt, sind die unterschiedlichen Lösungen nicht über ein standardisiertes Verfahren messbar beziehungsweise vergleichbar. Das System von Fliegl hört auf den Namen "Quick Lock" und ist als klassischer Planenzentralverschluss ausgeführt. Und genau das macht der Verschluss - sicher, schnell und äußerst zuverlässig. Unter der Ladefläche befindet sich eine durchgehende Welle. Auf der Welle sind Haken montiert. Die Plane endet in Schlaufen, in denen dreieckige Ösen mit drei unterschiedlichen Schenkellängen sitzen. Mit einem mittig angebrachten Hebel wird die Welle gedreht: Hebel runter und alle Planenösen fallen aus den Wellenhaken - die Plane ist auf. Einfacher geht es nicht mehr. Umgekehrt ist es eine Sache der Übung, bis man die Planenöse auf den Haken der Welle angesetzt hat. Beim ersten Mal wird der Bediener noch nachsehen, beim dritten Mal geht es blind. Sobald alle Ösen auf den Wellenhaken sitzen, Hebel anheben, die Plane ist gespannt, los geht's. In Summe ein Zentralverschluss, der macht, was er soll: die Plane schnell schließen und noch schneller öffnen. Krone präsentierte die "Comfort-Seitenplane". Öffnen und Schließen der seitlichen Plane erfolgt wie bekannt mit einem Spannhebel an der Stirnwand über ein Zurrgetriebe an der hinteren Wickelwelle und dem Öffnen von vier Planenverschlüssen. Der Aufwand ist überschaubar, zumal es keine Rungen und Einstecklatten gibt. Die gesamte Plane lässt sich mit den integrierten Latten mühelos in den Schienen im Dach und am Außenrahmen in beide Richtungen bewegen. Stopper sorgen dafür, dass die Plane in jeder gewünschten Position bleibt. In die Rungen eingelassene Verlängerungen ermöglichen es, das Hubdach zu betätigen und das unabhängig von Öffnungsposition und -zustand des Planenpaketes. Auch die "Comfort-Seitenplane" ist mit allen gängigen Ladungssicherungszertifikaten erhältlich. Der Krone-Auflieger war mit einem rückwärtigen Ladungssicherungssystem ausgerüstet. Befund 1: funktioniert. Befund 2: wenn verbaut, lässt sich das Schiebedach nicht mehr öffnen, da im Boden - wie unter den Dachspriegeln - entsprechende Lochleisten vorhanden sind. Lediglich drei Planenverschlüsse, dafür vorne wie hinten ein Zurrgetriebe für die Wickelwellen - das sind aus Sicht des Benutzers schon die wichtigsten Detail-Unterschiede der "FastSlider" Plane von Kögel. Das System besteht ebenfalls aus einer mit Mini-Rungen verstärkten Plane, welche die DIN-EN-12642-Code-XL-Aufbaufestigkeit erfüllt. Für einen reibungslosen Lauf der Plane sorgen speziell für dieses System entwickelte Rollen. Oben laufen sie in einem Aluminium-Dachgurt, der sich mit einem Hubdach kombinieren lässt. Unten findet ein Stahlprofil Verwendung, das seitlich an das Chassis geschraubt wird. Die Plane vollführt damit beim Öffnen eine saubere Wellenbewegung und faltet sich sehr straff zusammen. Ein Festhalten von einer aufwehenden Plane entfällt. Einzig der Stopper, der beim Schließen der Plane selbige in Position halten soll, benötigt etwas Übung des Chauffeurs - schnelle Besserung wurde von Kögel versprochen. Ein Testfazit Generell wird von einem Vergleichstest eine Bewertung in Richtung Sieger und Verlierer erwartet. Darauf wollen wir weniger aus Gründen der Diplomatie als vielmehr wegen unterschiedlicher Einsatzbedürfnisse verzichten. Letztendlich basiert die Wahl des "besten" Trailers auf der größtmöglichen Abdeckung der eigenen Wünsche und Bedürfnisse. Fliegl ist mit nur 5800 Kilogramm der Leichteste. Krone verlangt mit nur 20 daN wenig Kraftaufwand bei der Bedienung der Schiebeplane. Kässbohrer realisiert mit seiner doppelt wirkenden Einzel-Handpumpe einen geringen Aufwand bei der Dach-Hubeinrichtung. Die Stärken des Trailers von Schmitz Cargobull liegen in der rückwärtigen Ladungssicherung als Bestandteil der Power Curtain-Seitenplane. Kögel punktet damit, dass neben der üblichen Lochleiste zusätzlich 13 Paar EN-Zurrringe im Laderaum vorhanden sind. Somit ist für jeden etwas dabei - passend zu den betrieblich bedingten Bedürfnissen. Und nicht zu vergessen: Die konstruktiv oft einfacheren Trailer sind auch entsprechend günstiger. Subjektiv muss man anmerken, dass zum Beispiel der gut ausgestattete Trailer von Schmitz Cargobull mit verstärktem Dach und Plane vom Fahrer auch den höchsten Kraftaufwand abverlangt. Perfekte Ausstattung für die Langstrecke, hochfrequente Öffnungszyklen machen in der gezeigten Ausstattung dagegen wenig Spaß. Kässbohrer hat sich in den letzten Jahren stetig weiterentwickelt und ist mittlerweile nah am Niveau der Marktbegleiter. Noch etwas Detailarbeit, eine zweite Chassisvariante für den westeuropäischen Markt - und damit verbunden eine Gewichtsreduzierung - und der Abstand zu den Marktbegleitern wird kaum noch messbar sein. Krone war einfach unauffällig gut. Alles so wie es sein soll, keine Schwächen und keine Überraschungen. Von vorne bis hinten funktionell und einfach bedienbar. Kögel überraschte mit einem - im Vergleich zu den Wettbewerbern - ziemlich hohen Leergewicht. Selbstverständlich, so Kögel, wäre in einer anderen Konfiguration auch ein Leergewicht auf dem Niveau der Marktbegleiter ohne Probleme machbar. Obgleich nicht leicht - die Bedienung steht der von Krone kaum nach. Der Trailer von Fliegl war, wie sein Konkurrent von Krone, ebenfalls vollkommen unauffällig. Aber: Das geringste Leergewicht unter den fünf Kandidaten ist ein deutliches Pfund. Und die detailverliebte Ausführung im Laderaum sowie in den konstruktiven Details des Chassis hat Eindruck hinterlassen. Irgendwie stimmte hier alles - und der Auflieger war in der Bedienung noch eine Spur geschmeidiger als der von Krone. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Trailer www.verkehrsrundschau.de/dossiers In Kürze Zusammen mit der Spedition Prüstel im sächsischen Callenberg - spezialisiert auf den Getränke- und Automotive-Transporte - hat die VR fünf Megatrailer von Fliegl, Kässbohrer, Kögel, Krone und Schmitz Cargobull getestet. Fazit - Testen ist weiter notwendig Es ist rund zehn Jahre her, dass ich selbst den letzten Trailer-Test gemacht habe. Eigentlich dachte ich, dass sich die Fahrzeuge in dieser Dekade so weiterentwickelt haben, dass man sich Tests sparen kann, weil alles prima passt. Dem ist nicht so. Zwar gibt es keinen schlechten Trailer - für jeden lässt sich ein guter Grund finden, warum man ihn kauft. Dennoch gibt es überall noch Potenzial. Wir bleiben dran.Gerhard Grünig Chefredakteur

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