Duisburg. Autofahrer sind aufgeschreckt, weil die A 40-Rheinbrücke in Duisburg-Neuenkamp so viele Schäden aufweist. Und genervt, weil sie seit Wochen teilgesperrt und zum Nadelöhr für den Verkehr geworden ist. Fast 20 gravierende Stellen haben die Schweißer inzwischen unter Kontrolle gebracht. Ende der Woche kehrt sich das Ganze um: Dann sind noch mal so viele Risse auf der Gegenfahrbahn in Richtung Venlo dran. Zuständig für den Brückenbau bei Straßen.NRW ist Nicole de Witt. Im Interview mit der Deutschen Presse-Agentur fällt die Diagnose der Ingenieurin zum Zustand der Neuenkamper Brücke drastisch aus: „Das Bauwerk ist am Ende.” Der Patient werde künstlich am Leben gehalten.
Frau de Witt, sind Sie durch die Risse in der Duisburger Autobahnbrücke beunruhigt?
Nein, sie sind zwar größer als gedacht, aber deshalb stürzt ja nichts ein. Oberste Priorität ist natürlich die Sicherheit. Ich benutze selbst täglich reparaturbedürftige Brücken. Wir haben die Schäden im Griff. Aber wir brauchen schnell Ersatz.
An welchen Zeitraum denken Sie?
Sowohl in Duisburg-Neuenkamp als auch auf der A1 bei Leverkusen sind die Brückenbauwerke de facto am Ende. Ein Jahrzehnt müssen sie noch durchhalten.
Oft ist von Materialermüdung die Rede. Was macht Stahl müde?
Wechselnde, hohe Belastung verändert das Gefüge des Materials. Wenn Sie eine Büroklammer zu oft verbiegen, bekommt der Stahl Risse und bricht. Beim Verkehr auf einer Brücke entsteht vergleichbar eine Belastung durch Schwingungen.
Wenn man die Duisburger Brücke als Dauerpatienten sieht - welche Therapie haben Sie ihr verordnet?
Wir können nur die Symptome beobachten und die „Schmerzen” lindern. Ein Ingenieursteam und eine Spezialfirma überprüfen täglich die Anschlüsse an Trägern und Streben. Sie entnehmen Bohrkerne, um zu entdecken, was man von außen nicht sieht. Die Schäden werden dann geschweißt, Bleche werden ausgetauscht oder verstärkt.
In NRW gilt jede zweite Brücke als marode. Wurde vor 30, 40, 50 Jahren schlechter gebaut als heute?
Für die damaligen Verhältnisse haben die Konstrukteure alles richtig gemacht. Ihre Brücken hätten 100 Jahre halten können. Aber: viele Autos, schwere Laster, immer mehr Transporte und Güter - die Realität von heute hat die Prognosen von früher überholt.
Kollaps durch Überlastung?
Die Neuenkamper Brücke wurde für täglich 30.000 Fahrzeuge geplant. Heute muss sie dreimal so viel tragen. Sie war ursprünglich zweistreifig ausgelegt, plus Standstreifen. Er wird seit den 1980er Jahren als dritte Fahrspur genutzt, weil es sonst nicht reicht.
Woher kam der Impuls, die Brücken im Land unter die Lupe zu nehmen?
Deutschlandweit ist das Brückennetz der Verkehrslast ja bekanntermaßen nicht mehr gewachsen. Die Straßenbauverwaltungen der Länder prüfen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums Bauwerke bestimmten Alters: In NRW betrifft das in den nächsten zehn Jahren 375 Brücken auf Fernstraßen.
Kommt dann nicht der Verkehr völlig zum Erliegen?
Wichtig ist, die Transitbereiche im Land so gut es geht für den Schwerverkehr freizuhalten. Natürlich müssen auch auf diesen Strecken die Brücken in Ordnung sein. Das sind noch mal 433, die wir überprüfen.
Welche Strecken meinen Sie konkret?
Die A 1, die A 2 in Westfalen, A 3 im Kölner Raum, die A 40 und die A 42 bei Duisburg. Und natürlich die Sauerlandlinie A 45, die viele Talbrücken hat. Als die gebaut wurde, hat man leider sehr am Material gespart.
Nicole de Witt (45) ist seit 20 Jahren beim Landesbetrieb Straßen.NRW Bauingenieurin für Straßenbrücken. Sie mag die Ästhetik von Brückenkonstruktionen, vor allem bei der Müngstener Brücke in Remscheid, wenngleich die keine Straßen-, sondern eine Eisenbahnbrücke ist. (dpa)
