Der Schwedencombi:

Kein Monster: Der 30-Meter-Zug ist ökologisch vernünftig Der Schwedencombi: 90-Tonnen, 30 Meter In einem Praxistest mit drei Kombinationen testet Schweden neue XXL-LKW mit 30 Meter Länge und 90 Tonnen Gesamtgewicht. Erste Erfahrungen stützen den Einsatz. In Deutschland ist der Eurocombi ad acta gelegt – zumindest wenn es nach Verkehrsminister Tiefensee geht. Aktuell wettert er in der ADAC Motorwelt gegen die Langzüge, behauptet, deutsche Autofahrer vor den gefährlichen LKW-Monstern schützen zu müssen ... Wie so oft entbehrt die Argumentation des SPD-Politikers jeglicher Fakten. Zwei ETT-Züge für sechs Standard-Sattel Ungeachtet der polemischen Debatte in Deutschland möchte jetzt die schwedische Verkehrsbehörde Vägverket, eine vom schwedischen Verkehrsministerium beauftragte Institution, noch weiter gehende Fakten schaffen. Weil der 60-Tonner mit bis zu 25,25 Meter Gesamtlänge in Skandinavien bereits ein alter Hut ist, gehen die Schweden einen Schritt weiter. Beim ETT-Projekt – steht für „En Trave Till“, ein Stapel mehr – handelt es sich um eine Kombi aus 6x4-Zugmaschine plus Doppel-Sattel, dem so genannten B-Train. Statt eines herkömmlichen Holzzuges mit drei Holzstapeln schafft der knapp 30 Meter lange Zug vier Stapel – einen Stapel mehr! Damit könnten zwei ETTs drei herkömmliche Holzzüge ersetzen. Im Vergleich zum deutschen 40-Tonner wären es sogar sechs Standardzüge. Die geplanten drei Kombinationen setzt Vägverket in Kooperation mit Volvo als Zugfahrzeughersteller sowie Skogforst als Betreiber der Züge im Norden und im Westen von Schweden ein. Der in Göteborg vorgestellte Testzug ist auf der rund 160 km langen Strecke zwischen Överkalix im Nordosten und der Hafenstadt Pitea unterwegs. Die „Teststrecke“ ist mit nur 80 Meter Höhenunterschied und maximal vierprozentigen, kurzen Anstiegen ideal. Üppig: Mit 660 PS bleibt Sparpotenzial Die 660 PS der dreiachsigen Zugmaschine sind trotz 90 Tonnen so üppig, dass mit Overdrive-Getriebe und Hypoidachsen sogar noch Potenzial zum Kraftstoffsparen (20 Prozent!) vorhanden ist. Johan Lang – der Name scheint Programm – Direktor von Vägverket, ist vom ETT-Zug begeistert. „Im Vergleich zu einem 60-Tonner konnten wir bei identischen Achslasten von Zugfahrzeug und Dolly die Trailerachslasten von 8,5 auf 7,7 beziehungsweise 7,0 Tonnen reduzieren. Da die Kombi mit elf anstatt sieben Achsen fährt, ist die Einzelradlast entsprechend kleiner.“ Folgerichtig rechnet Lang vor, dass bei einer um 50 Prozent erhöhten Transportleistung der Straßenverschleiß um höchstens 40 Prozent steigt. Anna Wrige, aus dem Team der Volvo Unfallforschung, kommt zum Schluss, dass ein Drittel weniger LKW auch 30 Prozent weniger Unfälle verursachen. Auch zum Argument, dass längere Fahrzeuge eine Gefahr beim Überholen darstellen, weiß Wrige aus den Volvo-Untersuchungen Entkräftendes zu berichten (siehe Kasten). Dabei sollte man vor allem berücksichtigen, dass in Schweden viel mehr Verkehr über zweispurige Bundesstraßen abgewickelt wird als in Deutschland. Der XXL-Zug bremst sogar schneller Das Thema Sicherheit hat einen hohen Stellenwert beim ETT. Durch EBS am ganzen Zug – ESP für die Zugmaschine ist in Vorbereitung – sowie Abstandstempomat und Spurbindung arbeitet Volvo mit aktueller Technik. Ein besserer Unterfahrschutz soll vermeiden, dass die lange Kombi beim Abbiegen das Risiko für Radfahrer und Fußgänger erhöht. Eine Testfahrt bestätigt, dass der überlange Zug auch in Kreisverkehren willig der Zugmaschine folgt. Die beiden Fahrer, die den Zug nach Einweisung übernahmen, bilanzieren: „Die Kombinaton fährt sich besser als unsere 24-Meter-Züge.“ Und: „Je mehr wir geladen haben, desto stabiler läuft das Gespann!“ Beide Fahrer räumen aber ein, dass auch richtig beladen sein muss. Auf der zehnprozentigen Teststeigung hat der 660 PS starke Volvo jedenfalls kein Prob-lem, den Zug in Schwung zu halten. Für weitere Anwendung will man dennoch auf den neuen FH16-700 setzen, der noch weniger Probleme haben dürfte. In der neuen Generation stehen dann auch Driver Alert (warnt Fahrer bei Übermüdung) sowie ein Spurwechselassistent zur Verfügung. Mit 23 Meter Wendekreis liegt die Wendigkeit trotz Verzicht auf Lenkachsen ebenfalls auf 60-Tonner-Niveau. Logisch, dass der innere Kreis bei voller Umrundung eines Kreisverkehrs klein wird. Es ist aber auch nicht geplant, den ETT-Zug abseits vorgegebener Routen einzusetzen. Muss der 90-Tonner erlaubtes Terrain verlassen, zerlegt ihn der Betreiber in ein 24-Meter-Teil sowie einen Standard-Sattelzug. Bremsen macht mit dem XXL-Laster ebenfalls kein Problem. Theoretisch steht der 90-Tonner durch eine im Vergleich größere Bremsfläche sogar schneller als der 60-Tonner. Mit einer beim FH16 möglichen 100-Tonnen-Programmierung hat selbst die I-Shift Schaltautomatisierung keine Probleme mit dem XXL-Truck. Durch die Verwendung hochfester, aber leichter Feinkornstähle konnten Aufbauer und Trailerhersteller das Gesamtgewicht der ETT-Kombi auf 24 Tonnen drücken. Der XXL-LKW schafft also bis zu 66 Tonnen Nutzlast. Auch wenn es Minister Tiefensee kaum gefallen wird, ETT könnte auch bei uns Freunde finden. Die modulare Kombi schafft theoretisch zwei 20-Fuß- sowie einen 40-Fuß-Container auf einmal – nur für den Fall, dass die Wasserstraßen wieder für Wochen nicht befahrbar sind. Auch gegenüber der Bahn hat ETT Vorteile: Richtig „zerlegt“ bringt ein Teilzug die Ladung bis vor die Haustür – das schafft kein Güterzug! ❙❚■ Gerhard Grünig Testfazit: ETT verlangt höhere Konzentration Folgt willig: Problemloses Handling des Zuges En Trave Til: Der 30-Meter-Zug packt einen Stapel mehr als ein 25-Meter-Eurocombi HIntergrund Langzüge Der Test läuft unter Beobachtung des schwedischen Verkehrsministeriums. Johan Lang, zuständiger Referent der Swedish Road Association, betont die Möglichkeiten, durch die Einsparung von Transporten sowohl rund 20 Prozent Kraftstoff und CO2 zu sparen als auch die Verkehrssicherheit zu erhöhen. „Ein Drittel weniger LKW auf der Straße bedeutet entsprechend weniger Unfälle!“ Im Vorfeld wurden 3324 Überholvorgänge von Standardzügen und den aktuell üblichen 25-Meter-Kombis untersucht. Ergebnis: „Die Länge des Zuges hat nach unseren Erkenntnissen keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit!“ Lang meint außerdem, dass die schwedische Bevölkerung aufgeschlossener ist: „Bei uns wird ohne Polemik über Vor- und Nachteile diskutiert. Die Akzeptanz der Bevölkerung ist vorhanden, man erkennt die positiven Aspekte. Zudem haben wir stets in die Verkehrsinfrastruktur investiert. Unsere Brücken halten problemlos die größeren LKW aus!“ gg Weniger Laster auf den Straßen bedeuten eher weniger Unfälle – und vor allem weniger CO2 In Schweden werden die Vor- und Nachteile ohne Polemik und pragmatisch diskutiert. Auch die Bevölkerung erkennt die positiven Aspekte – meint XXL-Zug-Beauftragter Johan Lang.

DKV Mobility und MFG: Neue Partnerschaft für ultraschnelles Laden in Großbritannien

KEYOU bringt schweren Wasserstoff-Lkw auf den Markt

Transformation des Straßengüterverkehrs: Aiwangers Plan für eine grüne Logistikzukunft

Umstrittenes Personal für neue EU-Kommission

Neue Auto-Strafen in Italien wegen verschärfter Straßenverkehrsordnung

Alle Schlagzeilen

Der Schwedencombi:

HASHTAG

#Skandinavien

Time:matters übernimmt Ersatzteilversorgung für Siemens Healthcare

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Bund und Länder fördern Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

E-Rechnungspflicht in Deutschland: Was Unternehmen wissen müssen

STELLENANGEBOTE

Area HR Business Partner

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

WEITERLESEN

NEWSLETTER