Dauertest Hyundai H1

Dauertest Hyundai H1Verbessert zum zweiten TestMit 136 PS starker Euro-5-Motorisierung und Sechs-gang-Getriebe schickt Hyundai einen weiteren H1 in den 100.000-km-Dauertest der VR. Erste Bilanz nach den ersten 10.000 Kilometern.Eine Euro 5 erfüllende Motorisierung, vor allem aber eine verbrauchssenkende sechste Fahrstufe. So lauteten die Hauptwünsche der VerkehrsRundschau beim letzten Dauertest mit dem Hyundai H1 über 100.000 Kilometer (siehe VR 16/2012). In beiden Punkten haben die Koreaner mittlerweile nachgelegt und schicken daher einen weiteren H1 ins Rennen über die Langdistanz. Im Prinzip unterscheidet der sich nur durch seine Motorisierung vom Vorgänger. Denn mit dem Euro-5-Update schloss man gleichzeitig die bis dahin klaffende Lücke im Motoren-Angebot. Mit 115 oder eben gleich 170 Pferdestärken war der 2,5 Liter große CRDI-Diesel zu haben. Das war manchem Transporteur entweder zu wenig oder eben zu viel Power. Die goldene Mitte bietet nun die Einstellung mit 136 PS, die auch im zweiten H1-Dauertester für Vortrieb sorgt. 10.000 Kilometer hat der schwarze Achtsitzer im Redaktionseinsatz bereits gesammelt – vorrangig im Langstreckeneinsatz. Doch selbst auf schnelleren Autobahn-Etappen vermisste bislang kein Fahrer ernsthaft die 34-PS-Mehrleistung des Vorgängers. Schließlich stellen die 136 Pferdestärken ansehnliche 343 Nm bereit. Die 170-PS-Einstellung bietet nur 98 Nm mehr, die zudem erst bei 2000 Touren anliegen und damit 500/min später als beim schwächeren Bruder. Der sechste Gang senkt die Drehzahl Da fällt die Einführung der sechsten Fahrstufe deutlicher ins Gewicht. In positiver Hinsicht, denn so kehrt vor allem bei höheren Geschwindigkeiten mehr Ruhe in den passabel verarbeiteten H1-Innenraum ein. Bei 120 km/h werkelt der Common-Rail-Vierzylinder nun bei entspannten 2500/min. Was laut Hyundai vor allem für spürbar niedrigere Verbräuche sorgen soll. Was sich nach den ersten 10.000 Kilometern bestätigte: Bei 9,1 Litern pendelte sich der Durchschnittsverbrauch ein, immerhin 0,5 l/100 km weniger als beim Vorgänger mit Fünfgang-Getriebe. Wenn man es eilig hat, ist die 10-Liter-Schallmauer allerdings weiterhin schnell durchbrochen, besonnene Fahrer brachten den – innerhalb der Redaktion liebevoll „Heinz“ (abgekürzt für H1) genannten Kleinbus – aber auch schon auf 7,7 l/100 km runter. Wobei Heinz 2 in der verbrauchstreibenden kalten Jahreszeit mit mancher Fahrt bei Eis und Schnee in den Test startete, weshalb sich diese Werte im Sommer vielleicht sogar noch etwas nach unten korrigieren könnten. Leichte Hand legte Hyundai auch im Innenraum an. Die zweite Sitzbank lässt sich nun optional (1715 Euro) mit wenigen Handgriffen demontieren und herausnehmen, womit die Koreaner ein Stück weit auf die bestehende Kritik an der mangelnden Variabilität des H1 reagierten. Einfach klappen oder gar wickeln lassen sich die Möbel allerdings weiterhin nicht, wodurch mancher Kollege bereits ernsthafte Probleme hatte, sein Fahrrad mal schnell im über fünf Kubikmeter fassenden Innenraum zu verladen. In diesem Punkt bleibt der H1 noch immer deutlich hinter der europäischen Konkurrenz zurück. Der H1 bleibt ein Sonderangebot Gleiches gilt lobenswerter Weise auch weiterhin für den Preis: Ab 25.290 Euro ist der H1 Travel mit mittlerer Motorisierung –laut Liste – zu haben. Da kosten T5, Vito und Co. deutlich mehr und bieten obendrein nur zwei Jahre Garantie. Bei Hyundai dauert der Zeitraum der kostenlosen Mängelbeseitigung ein Jahr länger (bis 100.000 Kilometer Laufleistung). Die musste im bisherigen Testverlauf allerdings noch nicht in Anspruch genommen werden, denn die ersten 10.000 Kilometer brachte der Testwagen erwartungsgemäß problemlos hinter sich. Dennoch steht der erste Werkstattbesuch bald ins Haus. Denn der größte Hyundai muss spätestens nach jeder 20.000sten Tachowellen-Umdrehung eine Servicepause einlegen. Das kurze Intervall ist einer der wenigen Kritikpunkte, die Heinz 2 von seinem Vorgänger vererbt bekam. ❙❚■ Jan BurgdorfDie erste Etappe des Dauertests brachte der Hyundai ohne Probleme hinter sichVR/Soller, BurgdorfWie gehabt: übersichtliches Cockpit ohne jeglichen Schnickschnack, neu dagegen das Radio-Navi-System mit fummeliger Bedienung und sechs Gänge Letzte Sitzreihe nun herausnehmbar, auf glatter Straße plagen den Hecktriebler Traktionsprobleme Vierzyl.-Reihen-Dieselm., Common-Rail, var. Turbolader, vier Vent. pro Zyl., Steuerkette, Euro 5 mit DFP, zwei Oxi-Katalysatoren, LLK, Hubraum: 2497 cm3, Leistung: 136 PS (100 kW) bei 3800/min., max. Drehmoment: 343 Nm b. 1500-2500/min, Service: 20.000 kmSechsgang-Schaltgetriebe, Heckantriebvorn: Einzelradaufh., McPherson-Federb. mit Stabi, hinten: Multilenker-Starrachse, Scheibenbremsen ABS, ASR, ESP, BremsassistentLxBxH: 5125x1920x1925 mm; Radst.: 3200 mm; Ladevol. (Sitze nicht ausbaubar) 851 l, BxH Schiebetür 850x1190 mm, B zw. Radk.: 1270 mm, Ladekante: 620 mm, BxH Hecktür: 1330x1230; Wendekreis: 11,2 m; Leergew. (Testwg. Achtsitzer): 2360 kg, Nutzl.: 670 kg; Gesamtgewicht: 3030 kg, Reifen: 215/65 R16 C; Anhängelast (gebremst): 2300 kg; maximale Stützlast: 100 kg; 75-l-Tank Verbrauch nach 10.000 km: 9,1 l/100 km

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