Contargo: "Wir wollen uns enkelfähig machen"

Herr Albersmann, Sie haben seit etwa einem Jahr am Standort Neuss zwei Elektro-Lkw von E-Force- im Einsatz. Welche Rückmeldungen bekommen Sie von Fahrern und Belegschaft dazu? „Die Rückmeldungen sind sehr positiv. Die Fahrer sind angetan von ihrem neuen Arbeitsplatz, weil die Fahrt mit einem E-Lkw natürlich erheblich ruhiger und auch moderner ist. Wir glauben auch, dass die Lkw ein Alleinstellungsmerkal sind, das uns als Arbeitgeber auszeichnet und zeigt: Wir bieten einen zukunftsfähigen Arbeitsplatz. Auf der Belegschaftsseite ist das im Prinzip genauso: Die Mitarbeiter hier am Standort freuen sich, ein Stückweit auch zur Energiewende beitragen zu können. Sie sehen, man arbeitet in einem zukunftsfähigen Unternehmen, das sich von seinen Wettbewerbern auch durch moderne Technik unterscheidet. Das macht die Leute auch gewissermaßen stolz, dass man mit Duisburg einer der ersten Standorte ist, der auf diesen Zug aufgesprungen ist und hier die Fahrzeuge in die Flotte integriert hat.“ Das Thema E-Mobilität ist insbesondere im Lkw-Sektor noch recht jung und ebenso viel-diskutiert. Wo sehen Sie bei Contargo die künftigen Einsatzfelder dafür? „Kombinierter Verkehr und E-Mobilität passen gut zusammen. Wenn wir von der Schiene sprechen, sind wir fast schon CO2-neutral unterwegs, da wir ab 2022 Strom aus nachhaltiger Erzeugung einsetzen werden. Beim Schiff gelingt uns das noch nicht, aber hier sind wir zumindest CO2-reduziert unterwegs. Dann kommen Sie an ein Terminal, das übrigens mit Ökostrom betrieben wird, und können von dort aus mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen emissionsfrei zustellen. Wir haben hier am Standort eine durchschnittliche Zustellungsentfernung von 45 Kilometern ab dem Terminal, also eine Strecke, über die die Reichweite eines Elektrofahrzeugs weit hinausgeht. Das ist unser Vorteil im KV und deshalb wollen wir an diesen Standorten diese Fahrzeuge positionieren und Ladeinfrastruktur installieren, um dann die Vorteile der Elektromobilität im Containerzustellverkehr voll ausnutzen zu können.“ Das heißt die Terminals werden in Zukunft einem gewissen Umbau unterliegen, oder? Solch eine Ladeinfrastruktur baut sich ja nicht von alleine auf… „Klar, eine Ladeinfrastruktur muss natürlich installiert werden. Das ist aber etwas, das Sie in einem kleineren Eingriff umsetzen können. Als wir vor ein paar Jahren neu gebaut haben, wurde gleich Ladeinfrastruktur für Pkw geschaffen, am Lkw-Parkplatz waren die Ladepunkte auch schon vorgesehen. Viel wichtiger ist das Thema Kapazitäten: Wie viel Reststromkapazität ist an den Standorten vorhanden? Wie viel kann man den Trafos an den Standorten zutrauen? Wie versuche ich den Bedarf auszugleichen? Wenn Sie jetzt 10 Lkw mit 150 kW gleichzeitig laden wollen, überlasten Sie das öffentliche Netz. Da sprechen wir dann von 1500 kW auf einen Schlag, die kann man nicht mal eben aus der Leitung ziehen. Das heißt, man muss in der Tat darüber nachdenken, wie man Infrastruktur, Kapazitäten und Ladezyklen optimiert einsetzt. Wir werden auch über rollierende Verfahren zum Nachladen nachdenken, denn dann kommt man vielleicht auch mit zwei oder drei Stationen bei zehn Fahrzeugen aus, wenn sie nicht alle gleichzeitig laden.“ Wie schwer ist es einen Partner zu finden, der Ladeinfrastruktur in Ihrer Größenordnung anbieten kann? „Es gibt Anbieter auf dem Markt, die etablierte Systeme haben. Da sind wir zum Glück nicht die ersten, denn es haben bereits Stadtwerke oder auch ÖPNV-Anbieter mit Bussen solche Infrastruktur angefragt. Am Ende ist es, wenn Sie sich die Stecker ansehen, nichts anderes, als die Schnellladestationen, die Sie heute schon an den Autobahnen finden. Der Markt entwickelt sich sehr rasant, ähnlich wie es vor ein paar Jahren bei Photovoltaik war, und es kommen nun auch etablierte Hersteller dazu, die Infrastruktur anbieten. Technisch gesehen ist das kein Hexenwerk. Es gilt eher, das Thema Leistungsspitzen zu vermeiden, um die örtlichen Netze nicht zu überlasten.“ Das sehen Sie dann aber eher als Aufgabe der externen Anbieter, damit das System über Software gesichert wird, oder? „In solch ein System muss zwingend Intelligenz integriert werden und das würden wir auch mit zukaufen. Unser Vorteil ist auch: Ein Lkw-Ladepunkt ist für unsere Zwecke auch nicht zeitkritisch im eigentlichen Sinne. Für uns ist sehr viel wichtiger, dass die Krananlagen zu jedem Zeitpunkt die ausreichenden Strommengen zur Verfügung haben, um ihre Hebetätigkeiten erledigen zu können. Ich will nicht sagen, dass der Lkw das nachgeordnete Thema ist, aber er ist eben auch kein sicherheitsrelevantes Thema. Für uns geht Sicherheit immer vor. Der Kranbetrieb muss zu 100 Prozent gewährleistet sein und danach kann man das Thema Lkw-Ladung betrachten. In einem zweiten Schritt wollen wir diese Themen aber auch kombinieren, indem wir Energie aus Rekuperation an den Krananlagen zurückgewinnen und diese für die Ladung von Lkw benutzen. Das nennen wir dann ‚intelligentes Energiemanagementsystem‘ für ein gesamtes Terminal, in das wir alle Verbraucher wie Kräne, Werkstatt, Beleuchtung, Mobilität und auch Verwaltungsserver mit einbeziehen.“ Contargo arbeitet beim Transport via Lkw vorwiegend mit Subunternehmern zusammen. Nun wollen Sie langfristig Ihren Fuhrpark um mehrere E-Lkw erweitern. Heißt das, dass damit eine Abkehr von Ihren Subunternehmern ins Haus steht? „Wir wollen uns von unseren Partnern nicht abwenden. Deshalb überlegen wir, mit eigenen Fahrzeugen voranzugehen und das Prinzip unseren Unternehmern immer wieder vor Augen zu führen. Wir wollen plausibel machen: Schaut euch an, wie wir das vormachen. Vielleicht werden wir den ein- oder anderen Partner von uns dazu bewegen können, in solche Themen zu investieren, gemeinsam mit uns die Flotte umzustellen und sich in diese Richtung weiterzuentwickeln. Das heißt, es ist ein gemeinsamer Weg: Contargo plus Partner, um gemeinsam ein langfristiges Flottenumstellungsziel umsetzen zu können.“ Haben Sie den Eindruck, dass bei Ihren Partnern viel Überzeugungsarbeit notwendig ist? „Das kommt ein wenig auf die Größe des Unternehmens an. Wir haben sehr renommierte, große Partner, mit denen wir zusammenarbeiten. Die sind offen und sagen: ‚Wir sehen das genauso, wir müssen uns mit euch zusammen in diese Richtung weiterentwickeln und und wollen mithalten‘. Stand heute ist ein E-Lkw etwa um den Faktor fünf teurer als ein herkömmlicher Diesel. Nun haben wir auch ganz kleine Partner, vorwiegend sind das Familienunternehmen, die sich selbst mit der Finanzierung eines Diesel-Lkws schon schwer tun. Die denken heute noch nicht über das Thema einer Flottenerneuerung nach. Hier kommen wir eher in die Richtung einer Ersatzinvestition und müssen überlegen, ob man vielleicht über Leasing oder eine Fahrzeugübergabe- Vermietung nachdenkt, dass man da sukzessive den Fuhrpark erneuert. Das können wir aber nur gemeinsam, denn am Ende haben wir vielleicht in fünf Jahren genug E-Lkw, wir müssen aber auch Fahrer haben, die die Fahrzeuge bewegen. Die Fahrer sind aber in der Regel auch beim Unternehmer in einem etablierten Beschäftigungsverhältnis und da wollen wir sie auf keinen Fall eingreifen.“ Wie sieht Ihr interner Weg für die E-Flotte aus? „Wir haben die Absicht das Förderprogramm des Bundes, das gerade aufgelegt worden ist, intensiv zu nutzen. Wir eruieren momentan die Anzahl der Fahrzeuge, die wir bei der Contargo in den Dienst stellen werden. Auf der einen Seite sind wir etwas beschränkt durch den Markt, der noch gar nicht so viele Elektrofahrzeuge anbietet. Es gibt einfach noch nicht so viele Hersteller, die Fahrzeuge in der gewünschten Größenordnung anbieten können. Dann haben wir noch ein paar Restriktionen wie Gefahrguttransporte. Es ist heute nicht zulässig ADR mit Elektrofahrzeugen zu transportieren. Was sich der Gesetzgeber dabei denkt, weiß ich nicht, denn wenn ich mir auf der Autobahn so manchen Gefahrguttransport ansehe, dann denke ich mir: ‚Das wäre sicherer, wenn da ein moderner E-Force-Lkw fahren würde und nicht ein 15 Jahre altes Fahrzeug mit Euro 2-Plakette.‘ Also das Thema Gefahrgut wäre für uns eine erhebliche Erleichterung das Thema sowohl beim Kunden als auf in der Produktivität zu verankern und stärker umzustellen. Außerdem geht es um die zulässigen Gesamtgewichte. Die Fahrzeuge sind aufgrund der Batterie etwas schwerer. Auch da kann man sicherlich noch was machen. Wir wollen unsere Flotte dahingehend umrüsten, dass wir an jedem Standort zwei bis drei Fahrzeuge mit Elektroantrieb haben – an den größeren Standorten auch mehr – um unseren Kunden einen CO2-neutralen Transport anbieten zu können. Das heißt, in einem Jahr soll der Kunde in der Lage sein, einen emissionsneutralen Transport bei uns buchen zu können, der auch als solcher zertifiziert wird.“ Ist das ein neues Geschäftsfeld, das sich damit ergibt? „Nein, das ist kein neues Geschäftsfeld, es ist der Bedarf, der sich sowohl bei unserer Kundschaft als auch bei uns aus politisch veranlassten Maßnahmen ergibt. Der CO2-Preis wird immer weiter in die Produkte, in die Transporte und in den Konsum eingerechnet. Da werden also externe Kosten internalisiert. Je mehr CO2 wir vermeiden können, desto günstiger können wir uns folglich vom Wettbewerb abheben und desto wettbewerbsfähiger können wir ein solches Produkt anbieten. Wir sind jetzt mit vier Fahrzeugen unterwegs, wir werden als nächstes versuchen, den Sprung über 20-30 Fahrzeuge hinaus zu schaffen, um unseren Kunden eine signifikante Flotte präsentieren zu können. Und dann muss man das sukzessive wieder weiter ausbauen. Für die Langstrecke ist das Thema Elektro immer noch kritisch, da schauen wir, was sich beim Thema Wasserstoff/Brennstoffzelle ergibt. Das muss man weiter beobachten. Wir sind in Frankfurt außerdem noch mit einem Oberleitungs-Lkw unterwegs, das ist auch ein Modell, das auf der Langstrecke, sofern die Infrastruktur vorhanden ist, absolut attraktiv ist. Es ist ja nichts anderes als ein Güterzug, der auf der Straße fährt, beim Fahren lädt und dann die letzte Meile aus einer Batteriereserve zustellt. Allerdings sprechen wir bei diesem Thema sicher noch von zehn bis 15 Jahren, bis das System auf den Hauptrouten umgesetzt wird, wenn das denn überhaupt passiert. Das kann man heute noch nicht vorhersagen.“ Sie haben gesagt, Sie wollen den Sprung auf 20-30 Fahrzeuge schaffen, gleichzeitig gibt es aber kaum Hersteller, die das leisten können. Wer wäre denn in der Lage dazu? „Wir sprechen mit allen Herstellern. Es gibt auch unterschiedliche Vorteile. Einer macht etwas stärkere Fahrzeuge, die kann man vielleicht eher im Süddeutschen Raum einsetzen. Der Andere hat zwei Tonnen mehr Zuladung, weil er nicht die ganz starke Batterie verwendet. Im Moment gibt es leider noch nicht ausreichend viele Anbieter. Auch die renommierten Hersteller, die wir normalerweise im Einsatz haben, sind hinsichtlich Serienprodukten noch nicht lieferfähig. Wir versuchen uns dabei auf mehrere Beine zu stellen, weil es wichtig ist, Erfahrung zu sammeln, Analysen zu fahren, um zu sehen, welches Produkt am besten zu uns passt. Das haben wir auch beim Diesel-Lkw so gemacht. Wir wollen für unsere unterschiedlichen Standorte die jeweils beste Lösung finden.“ Bei Contargo leisten Sie auch einige Transportleistungen zu Wasser. Wie gehen Sie beim Binnenschiff das Thema Nachhaltigkeit und Umweltschutz an? „Wir haben gerade den Entwicklungsprozess für zwei neue Binnenschiffe abgeschlossen und sind aktuell in der Ausschreibung für die Herstellung. Die Schiffe setzen auf Diesel-Hybrid-Antrieb mit nagelneuen Motoren. Heute haben Sie das Problem, dass die Schiffe immer noch mit sehr, sehr alten Motoren fahren. Die Entwicklung, die der Diesel auf der Straße durchlaufen ist, hat beim Binnenschiff nicht stattgefunden, weil die Laufzeiten der Aggregate zu lang sind. Wenn ein Schiff in Dienst gestellt ist, fährt es 30-40 Jahre mit dem selben Motor. Die Austauschrate geht gegen Null. Wir hatten nun eine Kooperation mit einem Motorenhersteller, mit dem wir gemeinsam auf einem Schiff sechs Dieselaggregate neuester Bauart installiert haben. Diese speisen eine Batterie, welche einen Elektromotor versorgt, der das Schiff antreibt. Irgendwann können die Dieselaggregate gegen eine Brennstoffzelle oder eine große Batterie in Form eines Containers ausgetauscht werden. Es gibt übrigens schon heute einige Häfen, die bei den Themen Wasserstoffbeschaffung und H2-tankstellennetz aktiv sind. Wenn sich das durchsetzt, sind wir gerne mit dabei, an unseren Terminals solche Stationen zur Verfügung zu stellen und unsere Schiffe entsprechend auszurüsten.“ Sie sehen die Elektromobilität schon sehr stark als die Zukunft an. Wie stehen Sie denn zum Beispiel Gasantrieben gegenüber? „Sie haben immer, wenn Sie Gas benutzen, einen CO2-Ausstoß, der mit dem Transport verbunden ist. Das bekommen Sie nicht weg. Für die Langstrecke mag das im Lkw-Bereich als Brückentechnologie sinnvoll sein. Ich habe mit einem Kollegen aus Polen gesprochen, der LNG-Fahrzeuge im Wechselverkehr zwischen Polen und Deutschland einsetzt. Für den lohnt sich ein Gasantrieb, auch aufgrund der Mautersparnisse. Ich denke, für unser Geschäftsmodell, in dem wir die lange Strecke eben nicht mit dem Lkw leisten, können wir schon heute auf gasbetriebene Fahrzeuge verzichten, weil der Elektromotor und das Batteriekonzept das hergeben. Wir haben heute schon Reichweiten von 250 bis 300 Kilometern mit den Fahrzeugen. Ich bin davon überzeugt, wenn diese Nachfrage die ersten zwei, drei Jahre anhält, dann werden sich auch die Batterietypen deutlich ändern. Es wird umweltfreundlichere Batterien mit ganz anderen Konzepten geben. Wir müssen auch auf dezentrale Stromerzeugung setzen. Da versuchen wir einen Teil über Photovoltaik umsetzen. Das wird uns zwar nicht vollständig gelingen, denn dafür haben wir zu wenig Dachflächen. Aber man kann damit Spitzen kompensieren.“ Mit welchen Wünschen oder Hoffnungen blicken Sie auf die anstehende Bundestagswahl? „Als Transportdienstleister gibt es im Prinzip zwei Wünsche. Für uns ist wichtig, dass wir auf eine gesunde Infrastruktur zurückgreifen können. Brücken sind zum Beispiel sehr wichtig für uns, da wir mit allen Terminalstandorten entlang des Rheins darauf angewiesen sind. Wenn Sie Klimaschutz betreiben wollen, müssen Brücken funktionieren, weil man sonst unnötige Umwege fährt. Das gilt genauso für die Schiene. Wir haben schon heute erhebliche Verwerfungen im Zugverkehr zu den Seehäfen, weil überall gebaut wird. Die Kapazitäten sind aktuell gar nicht ausreichend, um weitere Verkehre auf die Schiene zu verlagern. Der Rhein hat mit dem Binnenschiff weitere Kapazitäten. Wir setzen uns für eine Fahrrinnenvertiefung ein, um dem Thema Niedrigwasser zu begegnen. Der zweite Wunsch, den ich hätte, wäre, dass Logistik und Transport politisch als sehr wichtige Daseinsfunktionen angesehen werden. Wir müssen in der Lage dazu sein, Fahrer ordentlich zu bezahlen. Außerdem – da wird mich der Rest des Transportgewerbes jetzt schimpfen – aber für den kombinierten Verkehr käme uns natürlich auch eine Einpreisung des CO2-Wertes entgegen. Wir wollen Partner der Politik sein und das gemeinsam umsetzen. Und wenn die Politik dafür Rahmenbedingungen schafft, wie etwa das Förderprogramm für neue Lkw und wenn wir auf der Schiene mit Gleisanschlüssen die Rahmenbedingungen schaffen, dann können wir auch attraktive Arbeitsplätze für junge Leute anbieten. Dann haben alle etwas gewonnen.“ Wie stark ist die Belegschaft bei Contargo schon mit dem Nachhaltigkeitsgedanken vertraut? „Wir kreieren bewusst Aktionen, um unsere Mitarbeiter zu informieren. Ein Beispiel dafür ist unser Nachhaltigkeitscontainer, der von Standort zu Standort zieht und in dem sich unsere Mitarbeiter informieren können, wo Contargo schon nachhaltig arbeitet und die Umwelt entlastet. Nachhhaltigkeit ist für uns aber nicht nur Energie und Umwelt. Für uns hat das auch einen sozialen Aspekt. Und: Wir wollen auch nachhaltig wirtschaften. Unsere Mitarbeiter merken auch, dass sie in einem Unternehmen angestellt sind, das sich auf der einen Seite in den letzten zehn Jahren von Größe und Volumen fast verdoppelt hat, das sich aber auch sehr stark auf die Zukunft vorbereitet. Neben der Nachhaltigkeit ist auch die Digitalisierung ein wichtiger Standpunkt. Wir wollen uns „enkelfähig“ machen, wie man heute so sagt. Wir müssen an die nächste und übernächste Generation im Unternehmen denken, um entsprechende Wirkung zu haben.“

DKV Mobility und MFG: Neue Partnerschaft für ultraschnelles Laden in Großbritannien

KEYOU bringt schweren Wasserstoff-Lkw auf den Markt

Transformation des Straßengüterverkehrs: Aiwangers Plan für eine grüne Logistikzukunft

Umstrittenes Personal für neue EU-Kommission

Neue Auto-Strafen in Italien wegen verschärfter Straßenverkehrsordnung

Alle Schlagzeilen

Contargo: "Wir wollen uns enkelfähig machen"

HASHTAG

#Hybrid-Lkw

Oberleitungs-Lkw nehmen den Realbetrieb auf

Ladeflatrate für Elektro-Transporter

Daimler Truck will Anteil von Verbrennermotoren reduzieren

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Bund und Länder fördern Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

Fiege baut Logistikzentrum bei Leipzig

STELLENANGEBOTE

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

Area HR Business Partner

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

WEITERLESEN

NEWSLETTER