Christian Hoffmann: Der Neue im Bundesamt für Logistik und Mobilität

Herr Hoffmann, mit Ihnen hat jemand die Führung des Bundesamts für Logistik und Mobilität (BALM) übernommen, der eine längere Historie dort hat. Stimmt, ich bin seit 2005 beim BALM, früher Bundesamt für Güterverkehr (BAG). Ich konnte also häufig den Job wechseln, ohne den Arbeitgeber wechseln zu müssen. Die Aufgabenvielfalt war hier im Haus immer schon angelegt. Insofern hatte ich nie den Drang verspürt woanders hinzugehen. Die vielfältigen Aufgaben im BALM sind manchmal Segen, manchmal Fluch. (lacht) Man kennt vieles, das kann helfen. Es spart lange Diskussionen und Einarbeitungszeiten. Auf der anderen Seite kann es anstrengend sein, weil ich in vielen Bereichen schon mal tätig war. Deshalb bringe ich gewisse Vorstellungen mit und bin vielleicht nicht völlig unbelastet. Aber es weht jetzt ein bisschen frischer Wind im BALM? Das muss sich zeigen. (lacht) Jeder hat seinen Stil. Aber es freut mich, wenn die VerkehrsRundschau es so empfindet - gerade, weil ich ja schon so lange hier bin. Ihre Ursprünge liegen im Kontrolldienst? Wenn Sie das in Bezug aufs BALM beziehungsweise BAG sehen, ja. Ich habe im Bereich Straßenkontrolle angefangen, war dann eine Zeit lang in Kiel für Hamburg und Schleswig-Holstein Außenstellenleiter und kam schließlich zurück in den Mautkontrolldienst. Zu dem Zeitpunkt hatten wir wegen der Synergien eine Kontroll-abteilung gegründet, die ich dann übernommen habe. Diesen Weg setzen wir bis heute konsequent fort. Wir sehen zu, dass wir uns auf der Straße möglichst effektiv im Sinne der Kontrolle und möglichst effizient im Hinblick auf unsere beschränkten Ressourcen aufstellen. Personalmangel ist immer noch ein Thema im Straßenkontrollsystem? Das würde ich so nicht sagen. Es ist mehr eine Frage der Erwartungshaltung. Als ich 2005 anfing, mussten wir etwa in Bayern um die Anhalte-Befugnis für Busse kämpfen. Damals gab es insgesamt noch eine andere Aufgabenorientierung der Landespolizeien, was Schwerlast-Kontrollen angeht. Heute sind die Aufgaben überall mehr geworden, womit Personalengpässe fast die Regel sind. Trotzdem werden wir auf der Straße durch unsere Kompetenz und völlig zu Recht als verantwortlich wahrgenommen. Das führt zu einer Aufgabenkonzentration. Zudem wird der Ruf nach uns lauter. Wir haben umgekehrt von der Politik aber auch eine verbesserte Stellenausstattung erhalten. Natürlich müssen wir sehen, dass wir über den Zeitlauf Kompetenz und Fachkenntnis erhalten. Ein zu schneller Personalaufwuchs darf nicht zu einem Know-how-Verlust führen. Dazu haben wir die früher strikte Trennung zwischen Straßenkontrolldienst für die klassischen Überwachungsaufgaben und Mautkontrolldienst aufgegeben. Durch technologischen Fortschritt können wir viele Schritte bei Maut- und Straßenkontrolle sensor-gestützt so gestalten, dass wir einen harmonisierten Kontrollablauf und viel Effektivität realisieren. Das bedeutet konkret: Modernisierung und Digitalisierung tragen auch erheblich zur Personalentwicklung bei. Wenn wir der Kontrolle eine sensorgestützte Automatisierung vorschalten, gibt es eine belastbare Detektion von Verdachtsfällen, die dann erst zur Ausleitung und Beanstandung führt. Das spart Zeit, Geld und Personal. Dieses moderne Vorgehen macht es uns überhaupt noch möglich, neue Kolleginnen und Kollegen zu gewinnen. Denn der demografische Wandel betrifft auch uns sehr stark. Die automatisierte Kontrolle betrifft Gewichtskontrollen und den Zugriff aufs digitale Kontrollgerät in der Vorbeifahrt? Letzteres, ja. Also die sensorgestützte Kontrolle. Alles, was die Maut angeht, war von Anfang an so konzipiert, minimalinvasiv den fließenden Verkehr zu kontrollieren. Jetzt sind wir dabei, mit optischer Sensorik Fahrzeughöhen- und Längenvermessungen belastbar vorzudetektieren. Darüber hinaus prüfen wir mittels Thermografie-Kameras die Bremskraft-Wirkung, indem die Fahrzeugachsen in der Vorbeifahrt in einem Videostream aufgezeichnet werden und deren Wärmeentwicklung Aufschluss über die Bremskraftwirkung gibt. Auch hier setzen wir unterstützend Software mit Algorithmen zur Berechnung und Feststellung bereits während der Vorbeifahrt ein. Das gibt dem Kontrollteam eine wesentliche Indikation, ob das Fahrzeug eventuell verkehrsunsicher ist und ausgeleitet werden muss. Über die DSRC-Schnittstelle des intelligenten Fahrtenschreibers lesen wir zudem die Angaben zu den Sozialvorschriften aus. Die neu zu errichtenden Gewichtskontroll-Stellen dienen vorrangig der Prävention, damit die Straßeninfrastruktur nicht länger Schaden nimmt - eine Anforderung des Verkehrsministers, der uns und die Autobahn GmbH beauftragt hat, moderne Überwachungskonzepte zu entwickeln. Wir installieren dazu an 16 Standorten der Autobahn-Magistralen ein dreistufiges System. Mess-Sensoren auf der Fahrbahn detektieren eine Überschreitung des Gesamtgewichtes oder der Achslasten. Dann kommt es nach österreichischem Vorbild zu einer verkehrstelematisch gesteuerten kollektiven oder individuellen Fahrzeug-Ausleitung. In der Folge wird auf einem ertüchtigten Parkplatz auf einer gesonderten Verwiegespur eine beweissichere dynamische Verwiegung vorgenommen. Hierfür hat das BALM die erforderlichen Abstimmungen in den entsprechenden Gremien der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt getroffen. So bekommen wir zum ersten Mal gerichtsverwertbare Ergebnisse und erreichen durch die dynamischen Verwiegungen unkomplizierte, schnelle Verfahren. Das hilft allen Beteiligten und führt zu deutlich höheren Kontrollquoten in diesem Überwachungsbereich. Und viel hilft bekanntlich viel. Wie vermeiden Sie, dass diese Kontrollstellen nicht umfahren werden? Anders als in der Schweiz oder in Österreich können wir das infrastrukturell nicht verhindern. Aber praktisch haben wir Nacheil-Buchten, in denen Fahrzeuge von uns stehen. Wer unsere Zeichen und Weisungen nicht befolgt, wird verfolgt und zur Ahndung herangezogen. Und in der Region sehen wir ausschwärmende Kontrollteams vor, die solche "Ausweichverkehre" im Blick haben und wieder zurückholen. Gerade der erzieherische Effekt, dass sich das Ab- oder Umfahren nicht lohnt, hat am Anfang eine zentrale Bedeutung! Es gibt Verbände, die noch mehr Kontrollen wollen. Die Fahrer haben dagegen Angst, gläserner zu werden. Werden dann künftig nur noch die "Richtigen" kontrolliert? Wir haben in der föderalen Struktur unterschiedlichste Zuständigkeiten, was die Straßenkontrolle angeht, daher kann ich nur für den Aufgabenbereich des BALM sprechen. Ich bin davon überzeugt, dass wir durch die angesprochenen Intensivierungs- und Modernisierungsmaßnahmen erhebliche Effizienzgewinne haben werden. Was die Frage der Kontrolle der "Richtigen" angeht, arbeiten wir natürlich auch intrinsisch motiviert auf Grundlage der Erfahrungen unserer Kontrollbeschäftigten. Ungeachtet dessen glaube ich, dass durch die wettbewerblichen Bedingungen im Güterkraftverkehr Fahrer, Unternehmen, Verbände und auch wir als Überwachungsbehörde an einem Strang ziehen. Wer sich rechtskonform verhält, muss künftig Kontrollen immer weniger fürchten, weil wir ihn gar nicht ausleiten. Und was die Branche betrifft, hat aufgrund der scharfen Wettbewerbsbedingungen keiner mehr ein Interesse daran, "schwarze Schafe" zu schützen. Nicht in jedem Überwachungsbereich können wir durch sensorische Vorprüfung bereits in der Vorbeifahrt den rechtskonformen Zustand feststellen. Zum Beispiel bei bestimmten Inaugenscheinnahmen des Abfall- oder Gefahrgut-Beförderungsrechts sowie bei der Funktionsfähigkeit technischer Anlagen wird das schwieriger oder ist ausgeschlossen. Aber da, wo wir es können, treiben wir die technische Entwicklung voran. Deswegen setzen wir uns zusammen mit dem Bundesverkehrsministerium auch für EFTI (European Freight Transport Information, Anm. d. Red.) ein. Darin werden mitzuführende Frachtinformationen digitalisiert, und wir können diese Informationen über eine Remote-Funkschnittstelle in der Vorbeifahrt auslesen. So gewinnen wir wesentliche Informationen über die Beförderung - was letztlich wieder zu einer gezielteren Kontrolle führt. Da wir diesen Weg konsequent fortsetzen, ist die Frage nicht mehr ausschließlich, wie viel Personal wir brauchen. Die Frage "Wie entwickeln sich die Anforderungen an unser Personal, gerade weil sich die Entscheidungs-Sachverhalte verdichten?" ist mindestens ebenso wichtig. Also nicht der gläserne Fahrer, sondern die gezielte Suche nach dem "schwarzen Schaf" ist das Ziel? Ja, genau! Wenn ich mir den gesamten Kontrollauftrag ansehe, liegt die Verantwortlichkeit im Wesentlichen immer noch beim Unternehmer. Also darf der Fahrer in unseren Kontrollen möglichst nicht als schwächstes Glied haftbar gemacht werden - und das ist auch nicht so! Bestes Beispiel sind die Sozialvorschriften, wo wir verstärkt kontrollieren, ob sich die Unternehmerschaft rechtskonform verhält. Da geht es uns weniger darum, hart zu bestrafen. Es geht vielmehr um eine konsequente Ermittlung und Ahndung entsprechender Verstöße, was dann einen langfristigen Erziehungseffekt bewirkt. Deswegen sind unsere Beschäftigten dazu angehalten, über den Verstoß hinaus Rede und Antwort zu stehen - ungeachtet dessen, ob es der Fahrer oder der Unternehmer ist, der dann gegebenenfalls über das Telefon zugeschaltet wird. Wer sich richtig verhalten will, erfährt unsere Unterstützung! Das heißt, dass BALM kontrolliert nicht mehr nach Quote der Verkehre, sondern fischt die "schwarzen Schafe" heraus? Wir kontrollieren nach dem kontrollrelevanten Verkehrsaufkommen, so wie es sich auf den Bundesfernstraßen darstellt. Heißt, wenn Verkehre bestimmter Nationalitäten aufgrund der Transitlage Deutschlands stark zugenommen haben, kontrollieren wir diese nach den tatsächlichen Verhältnissen entsprechend häufig. Zudem setzen wir auf das von der EU weiterzuentwickelnde Verstoß-Register. So haben wir die Möglichkeit, mit unseren Meldungen festgestellter Verstöße über die Behörden in den Niederlassungs- und Sitzstaaten auf die Zuverlässigkeit der Unternehmen einzugehen. Registerangaben können insbesondere bei Wiederholungstätern wertvolle Hinweise im Hinblick auf die Beurteilung der gewerberechtlichen Zuverlässigkeit im Niederlassungsstaat geben. Hier finden gerade wichtige Entwicklungen statt. Wie intensiv ist die Zusammen-arbeit des BALM mit den Behörden in unseren Nachbarländern? Schon seit vielen Jahren relativ intensiv, weil wir im Behördenverbund "Euro Control Route" organisiert sind. Der findet in der europäischen Rechtsentwicklung Gehör, wird aber unmittelbar auf der Straße in der praktischen Umsetzung gelebt - sei es durch Austauschprogramme oder Arbeitsgruppen zur einheitlichen Verbesserung der Kontrolldurchführung. Viel Energie stecken wir auch in die Zusammenarbeit mit der zuständigen ELA, der European Labour Authority. Wir unterstützen im Sinne allgemeingültiger, grenzüberschreitender Standards für Verkehrssicherheit, Wettbewerb und Nachhaltigkeit. Gibt es einen Datenaustausch? Soweit rechtlich möglich, ja. In dem Punkt geht die EU-Kommission einen klaren Weg, dass Verstoß-Datenbanken immer stärker verzahnt und vernetzt werden. Wir melden übrigens auf allen uns zur Verfügung stehenden Prozesswegen, unabhängig davon, ob es schon eine einheitliche Datenplattform gibt. Ein Beispiel: Daten oder Verstöße im Rahmen des Mobility Packages 1 - also die Nicht-Rückkehr von Fahrzeugen oder Fahrern ins Herkunftsland. Das geben wir an die Behörden des Sitz- und Niederlassungsstaates weiter. Die Verbände wollen, dass das BALM bei Kabotage und Rückkehr mehr kontrolliert. Da muss man unterscheiden. Was in letzter Zeit häufiger aufkam, sind weniger die Fragen nach den Sozialvorschriften, sondern eher Entsenderichtlinien und Mindestlohngesetz. Das liegt aber außerhalb unserer Zuständigkeit. Was das Thema Sozialvorschriften angeht, haben wir stark angezogen - betreffend die uns auf der Straße obliegenden Kompetenzen. Ich muss aber anmerken, dass die Kontrolle der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit aufgrund bestimmter europäischer Vorgaben noch nicht optimal in Deutschland verfolgt werden kann. Das mag auch daran liegen, dass der europäische Verordnungsgeber vorrangig die Betriebskontrolle als Mittel der Wahl vorgesehen hat. Und das betrifft wiederum die Behörden im jeweiligen Sitz- und Niederlassungsstaat. Weil sonst der Fahrer und nicht das Unternehmen bestraft würde? Es gibt Situationen, in denen der Verbleib von Fahrzeug und Fahrer über einen längeren Zeitraum in Deutschland beanstandet wird. Kehrt das Fahrzeug nicht zurück, hat der Fahrer meist ebenfalls keine Rückkehrmöglichkeit nach dem Mobility Package 1. Das muss aber wie gesagt im sozialrechtlichen Sinn im Niederlassungsstaat betrachtet werden. Ungeachtet dessen wird die fehlende Rückkehr des Fahrzeugs von uns beanstandet und an die entsprechenden Behörden im Sitz- und Niederlassungsstaat gemeldet. Bleibt der Fahrer beim Fahrzeug, ist es für uns schwer nachzuweisen, ob er seine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden in oder außerhalb der Kabine verbracht hat. Da reichen unsere aktuellen rechtlichen Instrumente noch nicht aus. Warum das denn? Weil die Kommission festgelegt hat, dass wir außer den Daten des Fahrtenschreibers keine anderen Unterlagen heranziehen dürfen, die im Sinne der Rechtsklarheit, Rechtssicherheit oder auch der Praktikabilität der Kontrolle geeignet wären. Aber da geht es nicht nur uns so. Die benachbarte Niederlande und weitere europäische Staaten haben genau das gleiche Problem. Wird generell genug kontrolliert? Wir in Deutschland erfüllen im Bereich der Sozialvorschriften die entsprechenden Quoten und die hierauf gründenden Berichtspflichten - bei Weitem! Erst recht, wenn es um die Kontrollen auf der Straße und um die anteilige Arbeit des BALM geht. Zu anderen Staaten kann ich mir kein Urteil erlauben. Wechseln wir zu Themen, die für deutsche Transportunternehmen essenziell sind: De-Minimis und KsNI. Wie geht es damit weiter? Wir haben seit über zehn Jahren eine breite Expertise im Bereich Fördermanagement aufgebaut. Deswegen geht unser Förderportfolio auch über das des reinen Güterkraftverkehrs hinaus. Unsere Themen sind auch Rad- und Fußverkehr, ÖPNV und betriebliches Mobilitätsmanagement. Was die angesprochenen Programme angeht, die unmittelbar auf Industrie und Gewerbe zielen, kann ich sagen: Die Mautharmonisierungs-Programme gehen weiter, definitiv! Sie werden zudem modernisiert. Das De-Minimis-Programm hat dem Namen nach seinen Programminhalt bislang nicht erläutert. Das ist insoweit auch ein kommunikativer Optimierungsfall. Das Programm heißt in Zukunft "US" für Umweltschutz und Sicherheit und wird damit selbsterklärend. Das Wichtigere ist aber, dass es einfacher wird. Wir werden bestimmte Prüfschritte, wie die Berechtigung für den Güterkraftverkehr oder bestimmte fahrzeugbezogene Nachweise, vom Antragsverfahren entkoppeln und in das Verwendungsnachweis-Verfahren ziehen. Das führt dazu, dass die Verfahren noch leichtgängiger und vor allen Dingen schneller bewilligungsreif werden können. Das ist eine Verbesserung, mit der vielleicht heute gar niemand so unbedingt rechnet. Fast zu schön, um wahr zu sein. Und KsNI? KsNI ist ein ungleich komplexeres Programm, das als wettbewerbliches Verfahren in den Anforderungen an die Programmstruktur viel diffiziler zu behandeln war. Was KsNI betrifft sind wir durch entsprechende Optimierungschritte nach den zwei vergangenen Förderaufrufen erprobt. Wir sind bereit, einen dritten Förderaufruf übernehmen zu können - so denn letztendlich die haushalterische und die politische Situation das wünscht und fordert. Ohne KsNI wird es keinen Hochlauf bei den eLkw geben. BMDV und BALM haben sich, was die inhaltliche Ausgestaltung anbelangt, auf Vereinfachungen, Verbesserungen und Prozessbeschleunigungen verständigt, so weit es der rechtliche Rahmen zulässt. Das sind fortgeschrittene Überlegungen, die in einem möglichen weiteren Förderaufruf Raum greifen könnten. Als Projektträger stehen wir bereit. Wenn BALM und BMDV so viel sprechen, können Sie vielleicht einschätzen, ob noch was kommt? Um ehrlich zu sein, ich weiß es nicht. Ich denke, dass die haushalterische Situation momentan so komplex und schwer einzuschätzen ist, dass es leichtfertig wäre, heute eine Aussage diesbezüglich abzugeben. Aber als Präsident des BALM habe Sie doch sicher eine Meinung zu dem Thema? Meinungen gehören nicht unbedingt zu meiner Jobbeschreibung. Aber ich kann eines sagen, und da weiß ich auch das BMDV an unserer Seite: Niemand bestreitet, dass man durch gute, nachhaltige Förderung wichtige wirtschaftliche Impulse setzen kann. Ich bin fest davon überzeugt, dass das BMDV im Dialog mit den Verbänden den richtigen Weg finden werden. Und wir setzen dann auf der fachlichen Ebene um. Dann warten wir mal ab. Es hört sich auf jeden Fall gut an, dass es - wenn es so weit ist - Vereinfachungen geben soll. Eine klare Kritik betraf das sehr aufwändige Verfahren und es kam oft die Aussage, das vor allem Große gefördert wurden. Das ist falsch, nachweislich falsch! Ich habe vorher vom wettbewerblichen Verfahren gesprochen, das die Kommission dem Programm KsNI auferlegt hatte. Anders als beim Windhundverfahren, bei dem der Schnelle zum Zuge kommt, habe wir bei KsNI eine Lenkungsfunktion im Sinne der Nachhaltigkeit. Das führt dazu, dass man auf einem Abstraktionsniveau die Antragstellenden miteinander in Vergleich setzt. Da spielt dann z.B. die Fahrleistung der Lkw eine entsprechende Rolle - wie andere Punkte auch. Da ist sicher die Kommunikation weiter verbesserungswürdig. Gibt es eigentlich Sanktionen, falls die erwartete Dekarbonisierung nicht erreicht wird? KsNI ist dreistufig aufgebaut: Machbarkeitsstudie, Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge. Letztendlich ist es eine Frage der Verwendungsnachweisprüfung, wonach die beschafften Fahrzeuge die Herstellerangaben zu erfüllen haben. Die Gefahr, dass jemand kommt und sagt: ‚Du hast das, was du im Antrag gestellt hast, nicht erreicht. Wir kriegen Geld von dir zurück‘, schätzen Sie als eher gering ein? Das kann ich nicht allgemein bewerten oder Absolution erteilen. Die Frage ist, was wollen das Fördermanagement und die dahinterstehende politische Entscheidung bewirken? Diese wollen eine Marktdurchdringung mit bestimmten Verbesserungen erreichen. Das schaffe ich nicht, indem ich von Anfang an Rechtsunsicherheiten einpflege. Letztendlich möchten wir ein leichtgängiges, Rechtssicherheit vermittelndes, schnell zu begreifendes und zu betreibendes Verfahren, damit die gesteckten Ziele erreicht werden. Und selbstversändlich ist für uns der Mittelabfluss eine entscheidende Kennzahl, ob Förderung funktioniert. Und nicht, wie viele rechtliche Pirouetten gedreht werden, um letztendlich irgendetwas vielleicht doch widerlegen zu können. Uns geht es nur darum, genau die Rechtssicherheit und Fairness bei der Vergabe der Mittel für die Antragsteller, sprich unsere Leser, sicherzustellen. Schon klar. Sie können immer davon ausgehen - so wie sich die Mautharmonisierungsprogramme entwickelt haben, dass es ein beständiger Akt der Verbesserung und Optimierung zwischen BMDV und BAG/BALM gewesen ist: möglichst unkompliziert, adressatengerecht und mit zügigem Mittelabfluss. BMDV und BALM nehmen bereits in Entwicklung von Förderprogrammen und -richtlinien entsprechende Prüfungen und Machbarkeitsstudien mt dem Ziel der praktischen Umsetzbarkeit vor . Wir verstehen uns nicht als Projektträger eines Programms oder Aufrufs, sondern wir sind Generalisten der Förderung. Die Erwartungshaltung der Branche ist vor dem Hintergrund der aktuellen Mautanpassung groß. Da wird auf ausgleichende Mittel gewartet. Sie kennen den Diskussionsstand und den Willen der handelnden Akteure. Infolge des Bundesverfassungsgerichtsspruchs stehen auch Förderprogramme auf dem Prüfstand. Gerade jetzt muss man die Gelegenheit geben, das seriös zu bewerten. In welcher Rolle sehen Sie in dieser schwierigen Situation das BALM? Kommunikativ als Mittler! Auf einer praktischen Ebene analysieren wir und werten wir aus, was das Gewerbe umtreibt, was die Verbände formulieren. Durch unsere interdisziplinäre Arbeit - Kontrolle, Förderung, Datenanalyse, kennzahlenbasierte Steuerung und Verdichtung von Sachverhalten – bieten wir umfangreiche Unterstützung bei verkehrspolitischen Entscheidungen an. Das wird wahrgenommen und eingefordert. Das beste Beispiel dafür sind unsere regelmäßigen verkehrswirtschaftlichen Prognosen, die Corona-Sonderberichterstattung oder die Ukraine-Sonderberichterstattung. Wir greifen die Fragen auf wie sich gesellschaftliche und wirtschaftliche Faktoren auf das Logistikgewerbe auswirken. Diese Aufgabe haben wir in den letzten drei, vier Jahren systematisch ausgebaut, haben im Haus auch eine neue aufgabenbezogene Abteilungsstruktur begründet. Wir haben wissenschaftlichen Nachwuchs eingestellt, der auf Grundlage der Verkehrsdaten in der Lage ist, wichtige Prognoseeffekte zu erkennen, die auch auf die maßgeblichen Wirtschaftsindizes wirken. Wir arbeiten daher intensiv u.a. mit der Bundesbank oder dem Statistischem Bundesamt zusammen. Ich bin sicher, , dass diese Kommunikationsschnittstelle in beide Richtungen eine ganz zentrale Aufgabe des BALM ist. Meine persönliche Einschätzung ist: Der Gestaltungswille der Politik zugunsten des Gewerbes ist absolut erkennbar! Interessant das aus Ihrem Mund zu hören. Das Gewerbe hat diesen Eindruck nicht. Ist der neue Name BALM der Grund für Eure neue Rolle? Der neue Name steht für den dynamischen Aufgabenzuwachs des Hauses in der letzten Zeit, er ist zukunftsfähig, weil aufnahmefähig. Die Namensgebung hat der Verkehrsminister übrigens selbst veranlasst. Unser Anspruch ist, dass wir möglichst breit aufgestellt, universell für die Logistik und die Mobilität zuständig sind. Wie nah ist das BALM am Bundesverkehrsminister? Wir arbeiten hervorragend auf allen Ebenen mit dem BMDV zusammen. Prozesse und Strukturen gewinnen über die Jahre an Kraft und Wurzeln. Aber Sie würden dem Minister eine gewisse Empathie fürs Gewerbe unterstellen? Nicht unterstellen, das ist festzustellen. Auch das empfindet die Branche anders … Vor allem wird beklagt, dass das BMDV oft auf die Zuständigkeit andere Ministerien verweist. Ob man es hören mag oder nicht, ist es durchaus in Ordnung, weil richtig in der Sache, dass auch mal gesagt wird: ‚Nein, so geht es nicht und das können wir nicht machen.‘ Was die Branche gerne hören würde, ist wie es mit DeMinimis oder besser „US“ weitergeht? Das Programm hat sich seit Anbeginn immer weiterentwickelt. Aktuell haben wir die verfahrenserleichternden Maßnahmen in die Umsetzung gebracht. Viele Dinge sind auf Grundlage des Austauschs mit den Verbänden oder auf Initiativen aus dem paralementarischen Raum angepasst und entwickelt worden. Wenn wir beobachten, dass Dinge leichter oder besser gehen könnten, setzen wir da an - auch inhaltlich. Wo liegt der künftige Fokus? So wie es der Name sagt: Umwelt und Sicherheit. DeMinimis ist eine Verordnung, nicht mehr. Wenn wir jetzt sagen, Umweltschutz und Sicherheit, dann soll der Name natürlich auch inhaltlich und zukunftsfähig wirken. Wie wir als Generalisten der Förderung grundsätzlich ein starkes Interesse daran haben, dass unserer Programme wirken, nachhaltig, auch im Sinne des Haushaltsrechts. Unsere Förderung soll belegbar sein: damit können wir darlegen, wie viele Unternehmen auf unsere Programme bauen und wie diese Programme inhaltlich Wirkung zeigen. Arbeiten Sie sich selbst manchmal durch so einen Antrag durch, um zu sehen, wie schwer oder wie leicht es ist, sowas zu stellen? Ja – wenn auch nicht durch den Antrag selbst. Aber ich habe mir das Antragsportal in der Bedienung zeigen lassen, um die Plausibilisierung praktisch zu prüfen - also was zu tun ist, um einen Antrag erfolgreich einreichen, sprich hochladen zu können. Wie war Ihr Eindruck? Ich fand es schon mal sehr gut, dass man durch diese Plausibilisierung im elektronischen Antragsportal quasi eine Anleitung in einzenenen Arbeitsschritten erhält, die Antragssteller durch das Verfahren führt. Das hilft beiden Seiten, dem Antragsteller und uns. Dennoch gibt es eine Vielzahl von Anfragen, weswegen wir parallel eine Hotline in Funktion haben. In einer Branche, die stark von KMU getragen wird, ist es völlig in Ordnung, in rechtlicher oder tatsächlicher Hinsicht nachzufragen, wir müssen hierauf vorbereitet sein. Tatsächlich war die Rückmeldung der VR-Leser zur Hotline, dass sie Antworten bekommen haben und das Gefühl hatten, dass am anderen Ende der Leitung jemand sitzt, der sich auskennt. Das freut mich zu hören. Das ist auch der Punkt, weswegen wir im ganzen Haus vollständig und sehr nachhaltig auf Prozessmanagement setzen. Wir wollen eine operative Behörde sein, mit von Anfang bis zum Ende durchdachten Prozessen. Diese funktionierenden Prozesse sind dann zugleich die Blaupause und Grundlage für vergleichbare neue Programme. Falls also ein neues Förderprogramm umgesetzt werden soll, haben wir Standardprozesse ohne Pirouetten und Schleifen. Dann läuft es auch (lacht). Zugegebenermaßen ist das auch ein wenig Selbstschutz. Nur so kann man mit beschränkten Ressourcen gut arbeiten. Führt das nicht dennoch zu hohem Schulungsaufwand? Das stimmt! Bei mir selbst hieß es damals noch: ‚Hier sind die Dienstanweisungen. Bitte die nächsten zwei Wochen durcharbeiten.‘ Aber ohne praktische Anschauung, bringt das gar nichts. Viel wichtiger ist der Schulterblick bei den Kollegen – plus praktischer Einarbeitung und einer Prozesslandkarte, die jeder Webbrowser-basiert aufrufen kann. Nur das hat eine Chance auf Erfolg.

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