Alternative für volumige Fracht

Beim Thema LNG ist unumstritten kein Lkw-Produzent aktiver als Iveco. Weshalb die Italiener mit ihren Erdgasern auch in speziellste Lücken vordringen. Wie beispielsweise mit diesem "AS260S46Y/FS CM 2LNG", wie die werkseigene Nomenklatur dieses "lyonblau"-lackierten Testfahrzeugs lautet. Mit Curtainsider-Aufbau und -Zentralachser von Kunath sowie einem am Heck mitreisenden Mitnahmestapler von Palfinger ist der Lkw ein Spezialist für die Auslieferung von Baustoffen oder Getränken. Um die dafür nötige Ladehöhe zu generieren, ist das LNG-Fahrgestell als tiefliegender Mega ausgeführt. Für maximale Wendigkeit ist die dritte Achse des 6x2 lenk- und liftbar. 1600 Kilometer sollen möglich sein Mit dem Griff zum Mega muss der Beschaffer in puncto Tankgröße keinen Kompromiss im Vergleich zu Modellen mit Standardbereifung eingehen: Trotz der geringeren Bauhöhe kann das Fahrzeug mit zweimal 540 Litern die gleich große LNG-Menge bunkern. Laut Iveco entspricht das mindestens je 390 Kilogramm des verflüssigten Erdgases, die für bis zu 1600 Kilometer Reichweite genügen sollen. Im schweren Verteilerverkehr, wo sich der Volumenzug vorrangig aufhalten dürfte, ist das sicher mehr als genug. Problematisch ist da schon eher das vergleichsweise hohe Leergewicht des Fahrgestells. Mit vollen Tanks steht die Waage auf 12,5 Tonnen, die massiv ausgeführten LNG-Sicherheitstanks fordern hier eben ihren Tribut. Die Frau oder den Mann hinter dem Lenkrad dürfte das weniger interessieren, vielmehr darf er oder sie sich über den fast reisebusartigen Komfort freuen, den der für den Test auf 32 Tonnen ausgeladene Hängerzug bietet. Zum einen gleicht schon der lange Radstand von 5100 Millimetern viele Bodenunebenheiten aus. Zum anderen sind beim Mega alle Achsen luftgefedert ausgeführt, was dem Komfort ebenfalls zuträglich ist. Da ist es verschmerzbar, dass das Testfahrzeug nicht ganz die sportlich straffe Abstimmung offenbart, die wir von vorne blattgefederten S-Way-Sattelzugmaschinen kennen. Gleiches gilt für die Lenkung, die aufgrund der zusätzlichen Lenkachse etwas die vom Iveco gewohnte Direktheit vermissen lässt. Vielleicht liegt's aber auch am hier etwas größer ausgeführten Lenkrad - ein Tribut an die gesetzlichen Anforderungen beim BO-Kraftkreis ... Ebenfalls erfreulich für den Fahrer hinter dem Lenkrad: Das Verbrennungsgeräusch fällt beim Otto-Gaser bekanntermaßen spürbar leiser und weicher aus. Das gepaart mit der Tatsache, dass man im spanischen Madrid, wo die S-Way-Derivate allesamt vom Band rollen, bei der Dämmung scheinbar nochmals nachlegte, sorgt für ein überdurchschnittlich niedriges Geräuschniveau innerhalb der großen Active-Space-Kabine. Hier kann es sich ohne Weiteres mit den schwedischen Konkurrenten messen, die in dieser Disziplin bekanntermaßen die Benchmark stellen. Der LNG-Iveco gehört zu den leisen Lkw Dem Otto-Verbrennungsprinzip geschuldet ist das etwas höhere Drehzahlniveau im LNG - als Faustformel spricht Iveco von einem Plus von durchschnittlich 100/min im Vergleich zum Diesel-Selbstzünder. In Verbindung mit der standardmäßigen 3,36-Hinterachse und der kleineren Bereifung arbeitet der "Cursor 13 NP" bei Reisetempo 85 aber immer noch bei humanen 1220/min und kann an harmloseren Steigungen damit noch von Reserven zehren, sprich diese ohne Rückschaltung überwinden. Der die Fuhre gut im Griff habende GPS-Tempomat schreckt dann auch vor dem extremen Drehzahlkeller von 900 Touren nicht zurück, die der Cursor 13 ohne nennenswerten Komfortverlust meistert. Im Normalfall leitet die automatisierte ZF-Traxon-Schaltbox, bei Iveco "Hi-Tronix" genannt, trotzdem bei 1150 Touren eine Gangrückstufung ein; die daraus resultierenden 1500 Touren im Anschluss genügen dem S-Way für die Bewältigung aller Steigungen der Teststrecke ohne weitere Rückstufung - zumindest mit 32 Tonnen Gesamtgewicht. Insofern hat der italienische Hersteller die Übersetzung durchaus passend für den Mischeinsatz gewählt. Noch längere Hinterachsen wären laut Hersteller zwar theoretisch möglich, dann würde aber wahrscheinlich der Anzug des LNG-Antriebs deutlich träger ausfallen. Und bergab wäre das auch in Hinblick auf die dann problematische Retarder-Power weniger empfehlenswert. Ratsam ist der Erdgas-Volumenzug dagegen für alle, die im Baustoffsegment lange Strecke zu bewältigen haben. Dann lässt sich die aktuelle Mautbefreiung für Erdgas-Lkw auf deutschen Straßen so richtig ausnutzen und der höhere Anschaffungspreis für den LNG entsprechend schneller amortisieren. Mehr zum Thema finden Sie unter #IvecoTrucks www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Beim Thema LNG ist Iveco sehr aktiv. Laut Herstelleraussage verfügt gut die Hälfte der in Deutschland ausgelieferten S-Way über einen Erdgasantrieb. Neben dem Cursor 13 mit 460 PS bietet Iveco übrigens auch noch den kleineren Cursor 8 mit LNG-Antrieb an, der es auf 400 PS bringt. Technische Daten Motor Sechszylinder-Otto-Reihen-motor (Cursor 13 NP), Multipoint-Einspritzung, Turbolader mit starrer Geometrie und Wastegate, Euro 6d mit Drei-Wege-Katalysator, Hubraum: 12.900 cm3, Leistung: 460 PS (338 kW) bei 1900/min, maximales Drehmoment: 2000 Nm bei 1100/min Getriebe und Motorbremse Automatisiertes Schaltgetriebe „ZF-Traxon“ (12TX 2010 TO), synchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe, Range- und Splitgruppe, 12 Vorwärts-gänge, 2 Rückwärtsgänge, Hinterachsübersetzung: i = 3,36; elektro-pneumatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, 430 mm Durchmesser Fahrwerk und Gewichte VA: 8-t-Lenkachse, 2-Balg-Luftfederung 1. HA: 11,5-t-Antriebsachse, 4-Balg-Luftfed.2. HA: 7,5-t-Nachlaufachse, lenk und liftbar, 2-Balg-Luftfederung, Radstand: 5100 mm, Leergewicht Fahrgestell (inklusive Aufbau, Fahrer und vollen Tanks): 12.510 kg, Nutzlast: 13.490 kg

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