Aggregat statt Zahnrad. Der Automobilzulieferer ZF ist in der Nutzfahrzeugbranche vor allem für seine Getriebe bekannt, einige OEMs oder Umrüster bauen auf Zukaufteile „made in Friedrichshafen“. Eben jener Standort befindet sich gerade in einer mittelschweren Transformation. In den kommenden Monaten wird die Serienproduktion für eine neue vollelektrische Lkw-Achse vorbereitet, wie das Unternehmen auf seinem jährlich stattfindenden „Global Technology Day“ bekanntgab.
Für Nutzfahrzeuge will ZF eine Art Baukastensystem anbieten. Im Fokus steht dabei der CeTrax 2; ein vollelektrischer Zentralantrieb, der Elektromotor(en) – in der Version Dual sind zwei E-Aggregate angeflanscht – ein Dreiganggetriebe und die Steuerelektronik vereint. Jenes stellt die Basis für eine nun vorgestellte, neue Achse dar: Die AxTrax 2 basiert auf dem Zentralantrieb, der minimal modifiziert und mit einer Radaufhängung versehen wurde.
ZF baut Werk im Werk
Jene E-Achse soll nun in Friedrichshafen in Serie produziert werden, teilte ZF mit. Schauplatz dafür wird die sogenannte Halle 2, in der auch das Getriebe Traxon zusammengesetzt wird. Die Produktion für Zahnräder wird den Plänen zufolge verkleinert, dafür entsteht ein „Werk im Werk“, wie es von ZF genannt wird.
Jenes, das sich mit Elektroantrieben befasst, lässt sich am weißen Fußboden erkennen (die restlichen Untergründe in der Halle sind grau). In einem Bereich wird bereits der Zentralantrieb CeTrax 2 gebaut, dahinter befindet sich ein freigeräumtes Areal, das künftig die Fertigung und Endkontrolle der gesamten Achse beheimaten soll. Über 2500 Quadratmeter stehen dann der Elektro-Produktion zur Verfügung. 2024, so die Angabe von ZF, soll die Serienfertigung starten.
Ziel ist es, ein möglichst flexibles System für verschiedene Kundengruppen anzubieten: So ist die AxTrax 2 laut ZF mit Brems-, ADAS- und automatisierten Fahrsystemen kompatibel. Die Einbindung in ein Telematiksystem sei via CAN-Bus möglich, berichtet der Hersteller. Alle E-Antriebe oder -Achsen sollen zudem sowohl mit batterieelektrischen als auch brennstoffzellenbetriebenen Lkw arbeiten können.
Technische Daten AxTrax 2
| Leistung (Dauer) | 210 kW (380 kW in Dual-Ausführung) |
| Drehmoment | 54.800 Nm (max.) |
| E-Motoren | 1 ölgekühlter Hairpin-Elektromotor (2 in Dual-Ausführung) |
| Getriebe | 3 Gang, Automatik |
| Rekuperation | Ja |
| Bremse | Einzelkolben-Scheibenbremse (Luftdruck) |
Elektro für alle Fälle
Die neue E-Achse ist nur ein Baustein der neuen Strategie von ZF: Man versucht augenscheinlich auf möglichst vielen Elektroantriebsmärkten vertreten zu sein. Die Lösungen für Pkw sind bereits bekannt, allerdings will der Hersteller mit seinen Produkten alle möglichen weiteren Sparten erschließen: So laufen beispielsweise Versuche den kleineren Zentralantrieb CeTrax in Baumaschinen einzusetzen, ein noch kleinerer Motor wird für Lastenräder und Mountainbikes entwickelt. Für den CeTrax 2 hat ZF bereits einen prominenten Abnehmer gefunden: So soll der Zentralantrieb mit Dreiganggetriebe in der neuen Elektro-Generation von DAF sein Zuhause finden. Mehrfach wird bei den Global Technology Days betont, dass man spartenübergreifend besser harmonieren und vorhandene Lösungen für möglichst viele unterschiedliche Anwendungen einsetzen will.
Hintergrund dieser Strategie ist, dass sich ZF möglichst viel vom Kuchen der Zulieferung für E-Antriebe abschneiden will. Durch die immer stärkere Ausrichtung auf Elektromobilität werden die Karten auf dem Zulieferermarkt neu gemischt. Getreu dem Motto: Nur weil ein Unternehmen in der Vergangenheit gute Getriebe gebaut hat, muss das ja nicht zwingend für seine Elektromotoren gelten. ZF versucht die Produktpalette möglichst groß zu gestalten und hat nun zum Beispiel erstmals auch ein eigens entwickeltes Thermomanagement für Elektrofahrzeuge vorgestellt. Dieses soll unter anderem die Reichweite im Winter erhöhen; ist aber wohl zunächst nur für Pkw vorgesehen.
Die Transformation in die Elektrowelt verläuft auch bei ZF nicht ohne Ruckeln im Getriebe: So sorgte Anfang des Jahres die Meldung für Aufregung, dass am Standort Saarbrücken wohl mehrere tausend Stellen in Gefahr seien. Das Werk soll einer der Kernstandorte von ZF in Sachen Elektromobilität werden, für diese Sparte braucht es allerdings, so berichtet es das Handelsblatt, weniger Personal. Zudem ist die Neuentwicklung der Komponenten kostenintensiv und bringt am Anfang verhältnismäßig wenig Umsatz. So ergeht es aber nicht nur ZF, sondern fast allen Automobilzulieferern, die den Shift meistern müssen: Die entwickelten E-Antriebe sind für sich betrachtet vielleicht leise, die Nebengeräusche bekommt aber kaum einer unterdrückt.
