Södertälje (Schweden). Optisch sind die neuen Scania-Modelle von ihren Vorgängern so gut wie nicht zu unterscheiden. Eigentlich gelingt es nur durch den reaktivierten „Super“-Schriftzug, den die neuen ab sofort am Kühlergrill tragen. Zur Erinnerung: den gleichen Schriftzug verwendete Scania ab Anfang der 60er-Jahre schon einmal für die ersten turbogeladenen Modelle seiner damaligen 75er-Baureihe.
Ebenfalls beim aktuellen Modell weißt „Super“ auf den Antriebsstrang hin. Der besteht unter anderem aus einem komplett neu entwickelten Reihensechszylinder, der mit seinem bisherigen Pendant nur noch die Hubraumgröße von 12,7 Litern sowie den Namen „DC13“ gemein hat. Das Aggregat wird übrigens nicht nur bei Scania, sondern auch bei der VW-Konzernschwester MAN zum Einsatz kommen, wenn auch zu einem bislang noch nicht genannten, späteren Zeitpunkt.
Im Vergleich zum Vorgängeraggregat sollen neben Verbesserungen bei Gewicht und Standfestigkeit vor allem Verbrauchseinsparungen von bis zu acht Prozent mit dem neuen Motor möglich sein. Dessen thermischen Wirkungsgrad gibt Scania mit satten 50 Prozent an, auch mit dem Verdichtungsverhältnis von 23:1 wartet der neue DC13 mit Superlativen auf, was Spitzenzylinderdrücke von bis zu 250 bar zur Folge hat.
Was viele Scania-Kunden besonders freuen dürfte: Endlich findet auch bei Scania mit der „CRB“ eine leistungsfähige Dekompressionsmotorbremse ins Programm. War bei den Schweden die Option auf den hauseigenen Retarder bislang eigentlich obligatorisch, dürften nun vor allem gewichtssensible Transporteure gerne auf die leichtere CRB mit ihren bis zu 481 Brems-PS setzen. Ebenfalls möglich ist natürlich die Kombination aus CRB und dem 680 PS starken Retarder, die talwärts keinerlei Verzögerungsprobleme mehr aufkommen lassen dürfte.
Damit der neue Motor die aktuell geforderten Limits einhält und darüber hinaus für kommende weiterführende Euro-Normen gerüstet ist, setzt Scania auf sein Twin-SCR-System, das bereits in den 2020 vorgestellten V8-Modellen arbeitet.
Dabei wird im ersten Schritt eine erste Dosis AdBlue motornah, sprich direkt hinter der Motorbremsklappe in das noch sehr heiße Abgas eingespritzt. Dadurch steige die Effizenz der Abgasnachbehandlung „drastisch an“, wie es die Scania-Ingenieure benennen. Entsprechend geringer soll der NOx-Spitzenwert bereits ausfallen, wenn die zweite Einspritzung im Inneren des SCR-Kats erfolgt. Allerdings dürfte Twin-SCR einen deutlich höhen Harnstoff-Verbrauch zur Folge haben, weshalb Käufer des neuen DC13, die AdBlue-Kosten entsprechend höher kalkulieren sollten – in diesen Zeiten kein unbedeutender Faktor. Auch, weil die AdBlue-Nachbehandlung zusammen mit dem Partikelfilter die einzige Form der Abgasreinigung darstellt, wie beim Vorgängermotor verzichtet Scania auch hier auf eine innermotorische Abgasrückführung.
Auch auf der Getriebeseite offenbart man in Södertälje neues. Für die beiden „Einstiegsversionen“ mit 420 und 460 PS steht das neue Opticruise „G25CM“ bereit, die Versionen mit 500 und 560 PS verteilen ihre Antriebskraft über das stärker ausgeführte „G33CM. Beide Getriebe verfügen über eine zusätzliche Overdrive-Funktion, die es auch schon in Kombination mit dem Vorgänger-Motor gab. Der Overdrive wird auf ebener Strecke aktiviert und reduziert die Drehzahl auf knapp 900 Touren, was deutlich Sprit spart. Am Fuß von Steigungen wechselt die Getriebesoftware dann umgehend vom Overdrive in die direkt übersetzte 12. Fahrstufe, was die Effizienz an Berg nochmals steigern soll.
Ebenfalls den Verbrauch senken soll die neue, reibungsärmere Hinterachse, die Scania mit acht verschiedenen Übersetzungen liefert, wobei die Schnellste ein Verhältnis von 1,95:1 ermöglicht. Neues auch bei den Tanks: Kraftstoffpumpe, Dieselfilter und Wasserabscheider platziert Scania neuerdings direkt an der Stirnseite des Tanks. Ebenso einen neuen Auffangbehälter von maximal 22 Liter Größe. Auf diese Weise gelangt der Sprit stets luftblasenfrei in die Leitungen, vor allem aber soll sich so, zusammen mit der ebenfalls neuen Formgebung der je nach Kundenwahl zwischen 165 und 700 Liter fassenden Dieseltanks, die nutzbare Spritmenge im Tank bestmöglich ausnutzen lassen. Denn die Kraftstoffreserve innerhalb des Tanks kann so deutlich kleiner ausfallen, ohne das Gefahr bestünde, dass Luft ins System gelangt ansaugt.
Vorgenommen haben sich die Scania-Entwickler zusätzlich das Chassis. Hinter dem neuen Namen „Mach“ (Modular Architecture Chassis) steht ein flexibles Rahmenkonzept, dass sich vor allem durch eine neue Lochanordnung auszeichnen soll, das Scania die Realisierung von speziellen Kundenwünschen deutlich erleichtern soll. (bj)
