Diesel gegen LNG: Entlastung für Kasse und Klima?

Der Topf ist leer! Die staatlichen Zuschüsse aus dem Förderprogramm "Energieeffiziente und/oder CO2-arme schwere Nutzfahrzeuge (EEN)" sind bereits ausgeschöpft, meldete das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) bereits Ende Juli. Bedeutet im Klartext: Wer die Anschaffung einer LNG-Zugmaschine in Erwägung zieht, muss vorerst ohne den Zuschuss planen. Eine Nachricht, die bei Transportunternehmern, die mit der Anschaffung eines oder mehrerer LNG-Fahrzeuge liebäugeln, für Verunsicherung sorgen dürfte. Ist das Thema verflüssigtes Erdgas damit wirtschaftlich überhaupt noch sinnvoll? Und wie schlägt sich eine Erdgaszugmaschine im direkten Duell mit einem vergleichbaren Fahrzeug mit konventionellem Diesel-Antriebskonzept? Fragen, denen dieser Vergleich nachgeht. Die beiden Protagonisten kommen aus Schweden in Form zweier Scania R 410 mit Highline-Fahrerhaus. Dem Fahrzeug mit LNG-Antrieb gegenüber steht eine nahezu baugleiche Zugmaschine, nur eben dieselgetrieben. Letztere ist rein von den Papierwerten her im Vorteil, die Drehmomentkurve des DC13-Motors mit 410 PS verläuft fülliger und erreicht ab 1000 Touren bei 2150 Newtonmetern ihren Höhepunkt. Bei der vor allem mittels verändertem Zylinderkopf mit Zündkerzen auf das Fremdzündungsprinzip umgerüsteten Gas-Version des 12,7 Liter großen Sechszylinders sind es im Maximum 150 Newtonmeter weniger, die sich zudem erst ab 1100/min voll entfalten. Das ist auf der Straße deutlich spürbar: einerseits lässt das Opticruise-Getriebe die Gänge beim Beschleunigen höher ausdrehen, nicht selten über die 2000er-Marke hinaus. Vor allem aber ist der Unterschied zwischen Gas und Diesel auf der topografisch anspruchsvollen und insgesamt über 847 Kilometer langen Teststrecke durch Baden-Württemberg, Thüringen und Bayern zu spüren. Denn wir wagen zusätzlich die Probe aufs Exempel und muten den beiden Testfahrzeugen volle Ausladung zu. 40 Tonnen auf anspruchsvoller Strecke Im LNG-Scania kommt die Last von 40 Tonnen Gesamtgewicht schon an eher harmlosen Steigungen einem Bremsfallschirm gleich und sobald es bergseitig richtig zur Sache geht, muss man sich daran gewöhnen, immer mit Abstand der Langsamste zu sein - oder eben der Erste, sollte gerade wieder eines der zahlreichen Lkw-Überholverbote gelten. Der vorausfahrende Selbstzünder-Scania ist zu diesem Zeitpunkt längst außer Sichtweite. Obwohl man auch mit 410 Diesel-PS und 40 Tonnen alles andere als der "King" auf deutschen Autobahnen ist, wirkt der Selbstzünder im direkten Vergleich fast schon souverän, beißt sich verbindlicher an Steigungen fest und muss dafür erst bei 1000/min eine Rückschaltung zu Hilfe nehmen. Ebenfalls im Diesel etwas harmonischer und gefühlt leicht schneller geschehen die Gangwechsel. Vor allem aber werden davon weniger fällig: Den Kindinger Berg auf der A 9 überwindet der Selbstzünder in der zehnten Fahrstufe und im Minimum mit Tempo 65. Der LNG muss in den neunten Gang zurückstufen und mutiert mit 51 km/h zum Verkehrshindernis. Womit er allein auf diesem 4,5 Kilometer kurzen Teilstück 33 Sekunden auf den Diesel-Scania verliert. Dem LNG-Fahrer bleibt da nur, sich über das in allen Lebenslagen niedrigere Geräuschniveau zu freuen. Bekanntermaßen geht es zwar auch im Diesel-Scania überdurchschnittlich ruhig zu, der LNG kann's aber eben noch mal um zwei dB(A) leiser und verwöhnt darüber hinaus mit einem angenehmeren, weil weicheren Verbrennungsgeräusch. Unter dem Strich kaum langsamer Außerdem für den Gas-Fahrer beruhigend: Auch wenn man sich subjektiv langsam vorkommen mag, unterm Strich ist man es kaum. Auf den 847 Test-Kilometern nimmt der Diesel dem LNG gerade mal zehn Minuten und 23 Sekunden ab. Die Testdistanz schaffte der LNG übrigens mit einer Füllung aus seinen 758 Liter großen LNG-Tanks, auch wenn die am Ende gerade noch acht Prozent Füllstand unterwegs für gewisse Nervosität bei der Fahrbesatzung sorgten. Denn mal eben auf der Strecke ein paar Kilogramm LNG nachtanken, vereitelt das hierzulande weiterhin kaum bestehende Tankstellennetz. Beim Blick auf die Kostenseite dürfte das für viele Entscheider aber in den Hintergrund rücken. Hier schlägt die Stunde des LNG, durch geringere Energiekosten und seine Mautbefreiung bis Ende 2023 (siehe Tabelle Seite 55). Dieser lässt sich ebenfalls entnehmen, dass der Erdgas konsumierende Lkw auch beim Thema CO2-Emissionen im Vorteil ist - wenn auch nicht so deutlich wie von Scania propagiert. Zugrunde gelegt haben wir bei diesem Vergleich allerdings nur die tatsächlich auf der Teststrecke entstandenen Kosten. Nicht ignorieren sollten Interessenten zusätzlich den umfangreicheren - und damit teureren - Wartungsaufwand des LNG-Scania, bei dem beispielsweise nach fast schon lächerlich kurzen 45.000 Kilometern ein Zündkerzen-Tausch ansteht. Der Diesel darf dagegen je nach Einsatzumfeld bis zu 150.000 Kilometer der Werkstatt fernbleiben. Vor allem wäre da aber noch der deutlich höhere Anschaffungspreis der Erdgas-Zugmaschine, den Scania zwar nicht genau beziffern möchte, erfahrungsgemäß aber mindestens 30.000 Euro über dem des Diesel liegen dürfte. LNG Liquified Natural Gas (LNG) ist verflüssigtes Erdgas. Damit dieser Aggregatzustand eintritt, wird das Gas auf -161 Grad Celsius heruntergekühlt und weist dann nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens im gasförmigen Zustand auf. So lässt sich mehr Energie im Lkw-Tank speichern, sprich die Reichweite des Lkw erhöhen Fazit - Warum nur mit 410 PS? Der LNG dürfte sich auch noch rechnen, wenn man den teureren Anschaffungspreis und den größeren Wartungsaufwand berücksichtigt. Mutet man dem Gaser 40 Tonnen zu, wird kaum ein Fahrer mit dem Gas-Scania glücklich werden. Solch schwere Aufgaben werden zwar die wenigsten im Sinn haben, trotzdem dürften viele den Wunsch nach etwas höherer LNG-Power an Scania herantragen. Iveco und Volvo holen schließlich auch bis zu 460 PS aus ihren Gas-Motoren heraus. Jan Burgdorf Test-Redakteur jan.burgdorf@springernature.com

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