Neues Herz für den Vario

Knapp 20.000 Varios existieren noch in Deutschland. Den 7,5-Tonner produzierte Mercedes-Benz satte 27 Jahre zwischen 1986 und 2013. Dann brachten verschlissene Produktionswerkzeuge und höhere Sicherheitsanforderungen des Gesetzgebers das Ende. Einen adäquaten Nachfolger brachte Mercedes bis heute nicht auf den Markt, und mit dem Fuso Canter kann oder will sich längst nicht jeder anfreunden, zumal es den Japaner nicht als Kastenwagen gibt. So finden sich vor allem bei Kommunen und Behörden, aber auch bei manchen Paketdienstleistern noch viele Varios mit speziellen Auf- oder Ausbauten im Fuhrpark. Verschärfte Abgasanforderungen in vielen Städten drohen die Ära des Fahrzeugs nun aber endgültig zu beenden. Der Diesel weicht einem Elektroantrieb Oder eben auch nicht, denn der Vilshofener Fahrzeugbauer Paul nimmt sich zusammen mit dem Achshersteller BPW des Vario an. Kunden können ab Herbst ihren betagten Mercedes zu Paul bringen; dort wird der gesamte Lkw entkernt und generalüberholt. Anstelle von Dieselmotor und Getriebe verpflanzen die Umbauspezialisten einen Elektroantrieb, der allerdings nicht unter der Stummelhaube seinen Platz bekommt. Vielmehr steckt die gesamte Antriebseinheit in der neuen E-Achse von BPW. Herzstück sind zwei in die Starrachse integrierte Asynchron-Elektromotoren mit jeweils 75 kW Leistung. Vorteil dieser Konstruktion: Bauteile wie Kardanwelle oder Achsdifferenzial entfallen, was Kosten, Gewicht und Bauraum spart. Letzterer steht für Batterien zur Verfügung, die Paul unterflur montiert, weshalb das Ladevolumen des Vario uneingeschränkt erhalten bleibt und sich jede Karosserievariante (Kastenwagen, Pritsche, Fahrgestell, Doka) umrüsten lässt. Beeindruckende Kraft von 6500 Nm Ein erstes Exemplar stand bereits für Testfahrten zur Verfügung. Auf den Dreh am Zündschlüssel folgt zunächst lautes Kompressorbrummen, das zu einem E-Lastwagen nicht recht passt. Aber schließlich müssen Betriebs- und Feststellbremse mit Luft versorgt werden. Sobald der Solldruck erreicht ist, genießt man die für einen Vario untypische Ruhe. Anstelle des rappeligen Vierzylinder-Diesels ist nur ein dezentes Summen vernehmbar. Auch der schlottrige Schalthebel ist verschwunden, die Fahrtrichtungswechsel erfolgen über einen kleinen Joystick am Armaturenbrett, ein nachgerüsteter Bildschirm gibt Aufschluss über Fahrtrichtung und den Ladezustand der Akkus. Ebenfalls nicht mit denen des Diesels vergleichbar sind die Fahrleistungen des E-Vario. Drückt der Fahrer das Gaspedal durch, wird der Lkw von der beeindruckenden Kraft von zwei mal 3250 Newtonmetern Drehmoment regelrecht nach vorne katapultiert; das abgeregelte Höchsttempo von 90 km/h ist nach wenigen Sekunden erreicht. Wer diese Art der Beschleunigung zu oft genießt, läuft allerdings Gefahr, die von Paul angegebene 100-Kilometer-Reichweite, die die Lithium-Ionen-Akkus bieten sollen, deutlich zu verfehlen. Ein paar Kilometer würde ein Rekupiermodus beim Rollen zurückspeisen, über den der Prototyp noch nicht verfügte. In den Serienmodellen wird man aber zwischen "Segeln" oder Rekupieren wählen können, was nebenbei helfen würde, das Fehlen einer Motorbremse etwas zu kompensieren. Optisch und technisch hinterlässt der Umbau - je nach Zustand des Spenderfahrzeugs - einen soliden Eindruck, von Bastellösung keine Spur. Ein wirkliches Sonderangebot ist der Elektro-Vario allerdings nicht, knapp 120.000 Euro müssen laut Paul einkalkuliert werden. Dem Vario beschert es dafür ein nahezu unendliches Leben. Und dem Halter ein reines Gewissen. Denn einen Elektroantrieb in einen bestehenden Lkw einzubauen - nachhaltiger geht es nun wirklich nicht! Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de

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