Fahrermangel verursacht größere Probleme als Maut oder Liberalisierung

Dortmund. Der Fahrermangel wird zu einem existenziellen Problem für die Transportunternehmen und zu einem Anstieg der Frachtraten führen. Diese Ansicht vertrat Gerald Hensel auf dem 11. Branchenforum Stahl am Dienstag in Dortmund, das der Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) ausgerichtet hat. Als Hauptursache nannte Hensel, der Vorsitzender des Ausschuss für Berufsbildung im Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) ist, die Überalterung des Fahrpersonals. „Wir rechnen daher auch bei verhaltener Konjunktur mit einem jährlichen Bedarf von 25.000 bis 30.000 neuen Kraftfahrern alleine für den gewerblichen Güterverkehr", sagte der geschäftsführender Gesellschafter der Spedition Albert Hensel. Diesem hohen Bedarf an Kraftfahrer standen 2010 jedoch nur 2416 Ausbildungsplätze für Berufskraftfahrer gegenüber – trotz einer Steigerung im Vergleich zum Vorjahr um 15 Prozent. Daher prognostizierte Hensel, dass das Fahrerproblem einen „weit größeren Einfluss auf die erfolgreiche Positionierung von Transportunternehmen haben könnte als alle Ereignisse der vergangenen Jahre, inklusive Liberalisierung und Maut."

Doch auch die verladende Wirtschaft bekomme die Folgen zu spüren: „Die höhere Qualifikation, aber auch die Knappheit der Ressource Fahrer werden zu einem deutlichen Anstieg der Transportpreise führen", sagte Hensel. Auf die Zweifel von Seiten der Stahlindustrie, ob denn eine dreijährige Ausbildung für Fahrer notwendig ist und nicht junge Menschen abschreckt, erwiderte Hermann Grewer, Präsident des BGL und Vorsitzender des VVWL: „Ob nun Ladungssicherung, die Bedienung diverser Instrumente vom digitalen Tachographen bis hin zu den Mautgeräten oder das kraftstoffsparende und sichere Fahren: Die Ansprüche an den Beruf des Kraftfahrers steigen permanent."

Auf dem hochkarätig besetzten Branchenforum äußerte sich Peter Urban, Vorstand Thyssen Krupp Steel Europe, zur Logistikstrategie seines Hauses. Urban kündigte an, die zentrale Ladestellensteuerung auszubauen. Für die LKW-Transporte bedeutet dies, dass das Zeitfenstermanagement über die fünf Standorte optimiert werden müsse. „Es ist für alle Beteiligten wenig erfreulich, wenn der LKW länger als drei Stunden warten muss", sagte Urban. So gäbe es in Duisburg noch kein Zeitfenstermanagement. „Hier sind wir noch nicht gut", gestand der Thyssen-Krupp -Vorstand und versprach: „Aber wir werden besser."

Auf die Frage, was er sich denn von der Verkehrspolitik in NRW wünschen würde, antwortete er neben einer „Planbarkeit": „Die Betuwe-Linie bis nach Duisburg". Derzeit besteht diese Schienengüterverkehrsstrecke zwischen Rotterdam und deutsch-holländischen Grenze. Die Weiterführung auf deutscher Seite ist zwar geplant, scheitert aber derzeit am fehlenden Geld und an dem Widerstand der Bevölkerung.

Ebenfalls für die Fortsetzung der Betuwe-Linie sprachen sich während einer Podiumsdiskussion auf dem Branchenforum die beiden verkehrspoltischen Sprecher der Landtagsfraktion SPD und Bündnis 90 /Die Grünen, Jochen Ott und Arndt Klocke, aus. Sie forderten zudem eine Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff, nicht zuletzt, um die Zunahme von Staus auf der Straße angesichts eines weiter wachsenden LKW-Verkehrs zu verhindern. Dem stehen jedoch verschiedenen Probleme in der Abwicklung bei den Bahnen gegenüber, wie Holger Kost, geschäftsführender Gesellschafter bei Kerkemeier Logistik schilderte: „90 Prozent der Wareneingänge bei uns erfolgen per Bahn, im Warenausgang sind es jedoch nur 10 Prozent. Ein Problem, was wir mit der Bahn haben: Zum Teil müssen wir bis zu drei Monaten warten, bis wir das Angebot mit den Preisen auf dem Tisch haben." (cd)