Duisport: Zurück zum Kern

Der Aufstieg von Duisburg zum größten Binnenhafen Europas ist untrennbar mit Ihrem Vorgänger Erich Staake verbunden. Flößen Ihnen die Erfolge Staakes Angst ein? Nein. Angst flößt mir das sicherlich nicht ein. Aber es ist zutreffend, da ist ein Lebenswerk entstanden unter Erich Staake, insbesondere die Entwicklung der Logport-Familie. Das ist untrennbar mit seiner Person und seiner Art, solche Projekte umzusetzen, verbunden. Aber angsteinflößend ist das nicht, vor allem, wenn man wie ich 20 Jahre dabei war und gesehen hat, dass auch das ganze Team dahinter seinen Teil dazu beigetragen hat. Bei Duisport lag der Fokus zumindest in der Öffentlichkeit immer auf Erich Staake. Ist die One-Man-Show vorbei? Ja. Wir wollen im Team arbeiten. Und das muss man auch mal betonen: Ein solches Team gab es schon in der Vergangenheit. Eines der Alleinstellungsmerkmale des Duisburger Hafens ist die extrem breite Kompetenz der Mitarbeiter der Gruppe. Welche Ziele haben Sie sich gesetzt als der neue Chef von Duisport? Ich möchte zum einen das Kerngeschäft Hafen wieder stärker in den Mittelpunkt rücken. Wir haben in den letzten Jahren vielleicht ein wenig zu viel über China und Co. gesprochen und zu wenig über Ruhrort und Meiderich. Wir wollen beides, aber mit einem veränderten Fokus und den Hafen in Duisburg stärker boostern. Aber wir werden auch an dem Ausbau der Internationalisierung festhalten. Wir können weltweit nur eine Rolle spielen, wenn wir in den relevanten Logistikketten präsent sind. Ein wichtiger Erfolgsfaktor für Duisport war der intermodale Verkehr. Werden Sie die Umschlagkapazitäten weiter ausdehnen? Ja, wir werden in den Bestand wie auch in den Ausbau weiter investieren. Logport VI, das multimodale Terminal Duisburg mit seinen zwei Ankerkunden DSV und Maersk, wird innerhalb der nächsten Tage in Betrieb gehen. Mit dem Duisburg Gateway-Terminal, das wir auf der ehemaligen Kohleinsel errichten werden, wird es nochmals einen enormen Sprung geben. Welche Kapazitäten stehen Ihnen mit den Erweiterungen zur Verfügung? Wir haben derzeit eine Umschlagkapazität von fünf Millionen TEU. Mit den Neubauten werden wir die Sechs-Millionen-TEU überschreiten. Im zweiten oder dritten Quartal 2023 wird das so weit sein, wenn das Terminal auf der Kohleinsel seinen Betrieb aufnimmt. Sie haben mit Carsten Hinne einen Bahn-Experten an Bord geholt. Ist das ein Zeichen dafür, dass Sie im Schienengüterverkehr das größte Potenzial sehen? Wir sehen ein sehr großes Potenzial bei der Schiene. Das Wachstum in Ost- und Südosteuropa, der Fahrermangel, die ambitionierten Klimaziele: All das spricht für eine Verlagerung. Aber ich will die Binnenschifffahrt nicht aus dem Auge verlieren, im Gegenteil: Alles, was sich um Wasserstoff dreht, ist interessant für die Binnenschifffahrt. Da kann ich auch nur raten, sich nicht in die Schmollecke zurückzuziehen angesichts der Verluste im Massengut, sondern die Chance zu sehen und zu nutzen, die es gibt. Zum Beispiel? Wir haben im letzten Jahr um die zwei Millionen Tonnen Kohle umgeschlagen. Vor 20 Jahren konnten Sie an der Zahl eine Null dranhängen. Aber die Binnenschifffahrt ist in Duisburg nicht rückläufig gewesen. Man muss neue Konzepte erarbeiten. Ja, die Schiene wächst schneller. Aber die Binnenschifffahrt würde ich nicht abschreiben, ganz im Gegenteil. Auch Intermodal wird auf dem Binnenschiff zulegen. Die ersten achtlagigen Schiffe sind in Betrieb. Unsere neuen Krane sind so ausgelegt, dass sie diese Schiffe be- und entladen können. Deshalb erwarte ich langfristig ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen Schiene und Binnenschiff. Und Duisport wird seinen Teil zur Unterstützung der Binnenschifffahrt beitragen. Den Lkw haben Sie noch nicht erwähnt. Wie in jedem Hafen gibt es da so eine Art Hassliebe: Wir brauchen ihn und wollen ihn nicht. Im Ernst: Der Lkw ist unverzichtbar. Aber der zunehmende Verkehr ist eine große Herausforderung für jeden Hafenstandort, so auch für Duisburg. Was passiert in Duisburg, damit der Lkw nicht im Stau stecken bleibt? Da passiert eine Menge. Die Zuführung zum Hafen über die A 59 wird im Laufe des ersten Halbjahres 2022 fertig. Für Logport VI ist die erste Tangente im Bau und die zweite Tangente in der Projektierung. Wir haben enorm viele Brückenbaustellen in Duisburg. Der Lkw ist für uns elementar, und wir tun alles, um Lkw-Rundläufe ohne große Komplikationen zu ermöglichen. Besteht nicht die Gefahr, dass die Bahn an ihrem eigenen Erfolg erstickt, die Kapazitäten immer knapper werden und damit das Wachstum eingebremst wird? Die begehrten Trassen auf den Rennstrecken wie am Rhein sind ein Problem. Aber damit müssen wir leben. Wir in den Knotenstandorten müssen dafür sorgen, dass die Verkehre pünktlich eingespeist werden. Wenn wir auch noch für Verspätungen sorgen, droht das Chaos. Deshalb werden wir in die Schieneninfrastruktur investieren: mehr Gleise, mehr Umfahrungsweichen. Suchen Sie lieber die Zusammenarbeit mit Industrie und Handel oder sind für Sie auch Speditionen interessante Ansiedler im Hafen? In der Vergangenheit und auch jetzt haben wir sicher immer einen guten Draht zur Industrie gesucht. Schließlich gehört zu unseren Aufgaben auch die Stärkung des Industriestandorts Nordrhein-Westfalen. Aber wir haben natürlich auch eine Reihe von Speditionen beim Duisport: Kühne+Nagel hat hier seinen weltweit größten Standort. Auch Mittelständler wie Emons oder Greiwing sind bei uns vertreten. Die Speditionen sind für uns zudem enorm wichtige Partner und Kunden, gerade im Segment Intermodal. Aber bei uns sind die Flächen knapp und die Verkehrsbelastung ist hoch. Deshalb sind Neuansiedlungen mit reinen Lkw-Verkehren bei uns nicht die erste Wahl. Wir suchen schon Kunden, die die verschiedenen Verkehrsträger des Hafens nutzen. Die Vermeidung von CO2-Emissionen gewinnt im Güterverkehr immer mehr an Bedeutung. Welche Rolle spielt das Thema im Duisburger Hafen? Unser Hafen besteht ja aus 400 Unternehmen. Für die kann und will ich hier nicht sprechen, das können diese nämlich sehr gut selbst. Aber trotzdem sehen wir es als unsere Aufgabe an, unsere Kunden mitzunehmen auf dem Weg in eine emissionsfreie Zukunft. Für uns hat die Vermeidung von CO2 eine extrem hohe Bedeutung. Denn wenn wir zukunftsfest sein wollen, müssen wir nicht nur mitlaufen, sondern müssen Vorreiter sein. Deshalb errichten wir mit dem Duisburg Gateway Terminal den ersten Hub im europäischen Hinterland, der mithilfe von Wasserstoff vollkommen klimaneutral betrieben wird. Wäre es vorstellbar, dass Sie Ihren Kunden Vorgaben machen? Man kennt das aus Rotterdam, wo bestimmte Modal Split-Vorgaben im Hinterland gesetzt werden. Die Vorgaben hören sich gut an, aber ob sie tatsächlich auch so umgesetzt werden, kann ich derzeit nicht erkennen. Wir ergreifen lieber Maßnahmen, mit denen CO2-Einsparungen konkret verbunden sind. So sind wir dabei, zusammen mit den Reedereien wasserstoffbasierte Binnenschiffe zu entwickeln. Wie sehr hat Corona im letzten Jahr Ihr Geschäft eingetrübt? Die Auswirkungen waren relativ milde. Der Maschinen- und Anlagenbau hatte natürlich zu kämpfen mit Folgen für unsere Industrie-Verpackungs-Sparte. Wie viel davon Corona, dem Teilemangel oder dem Rohstoffmangel zuzuschreiben ist, lässt sich schwer einschätzen. Aber geschlossene Häfen in China, völlig aus dem Ruder gelaufene Fahrpläne der Containerreedereien oder Containermangel in China oder in den USA haben zumindest in Teilen ihre Ursache in der Pandemie. Das alles hat auch bei uns Spuren hinterlassen. Aber wir verzeichnen auch Wachstum, beispielsweise bei den China-Verkehren per Zug. Wie hoch war dort das Wachstum? Im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit hat sich die Zahl der Züge fast verdoppelt. Derzeit sind wir bei 60 Abfahrten pro Woche. Die sind in beide Richtungen paarig, was längst nicht immer der Fall war. Wie fallen die Umschlagzahlen 2021 aus? Da haben die Störungen in der Lieferkette ihre Spuren hinterlassen. Wir werden trotzdem leicht besser sein als im Jahr 2020. Befürchten Sie, dass aufgrund der steigenden Infektionen der Hafen in seinen Funktionen eingeschränkt wird? Wir haben dazugelernt in den letzten zwei Jahren. Die Terminals sind auf komplett getrennte Schichten umgestiegen. Wir können mittlerweile Stellwerke aus dem Homeoffice bedienen. Der Hafen ist voll funktionsfähig und derzeit zeichnet sich keine Situation ab, nach der es zu gravierenden Einschränkungen kommen könnte. Mit welcher Entwicklung rechnen Sie dann für 2022? Leider nicht mit einer besonders positiven. Wir gehen davon aus, dass die Störungen in den Lieferketten uns noch weite Teile des laufenden Jahres, wenn nicht sogar auch noch 2023 beschäftigen werden. Und wie im letzten Jahr gilt daher auch 2022: Das Geschäft hängt sehr davon ab, wie sich die Pandemie entwickelt. Das komplette Interview mit den Erwartungen von Bangen an die neue Bundesregierung und seine Antwort auf die Kritiker an den Investitionen in China, der Türkei oder Belarus lesen Sie unter www.verkehrsrundschau.de/plus/bangen2022. Mehr zum Thema finden Sie unter #DuisburgerHafen www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Markus Bangen ist in Duisport kein Neuling. Seit über einem Jahrzehnt gehört er bereits dem Vorstand der Duisburger Hafen AG an. Trotzdem will er einiges verändern: ein Gespräch über Expansionsbestrebungen, über die Folgen des Klimawandels für den Hafen und die Hassliebe zum Lkw. Vita Markus Bangen Seit dem 1. August 2021 ist Markus Bangen Vorstandsvorsitzender des Duisburger Hafen AG. Der 49-jährige Jurist hat das Amt früher als geplant übernommen, weil publik wurde, dass sein langjähriger Vorgänger Erich Staake sich vorzeitig hatte impfen lassen.Bangen hat Jura an der Universität Bonn mit den Schwerpunkten Transport- und Europarecht studiert. Im Jahr 2000 kam er zu Duisport und war für die Bereiche Recht, Einkauf, Personal und Suprastruktur zuständig. Seit 2008 ist er Vorstandsmitglied der Duisburger Hafen AG. cd

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