Bundestagswahl: Wer will was?

Noch gut zwei Wochen: Dann wählt Deutschland. Und es ist ein offenes Rennen. Sehr viele Koalitionen scheinen möglich. Zünglein an der Waage werden wahrscheinlich die Wähler sein, die noch unentschlossen sind. Die Pläne der Verkehrspolitiker Davon dürfte es auch im Transport- und Logistikgewerbe noch einige geben. Bei der Wahlumfrage der VerkehrsRundschau (siehe VR 16, Seite 14) war nicht ganz ein Viertel noch unentschlossen. Für die, aber genauso auch für alle anderen, die meinen zu wissen, wo sie ihr Kreuz machen wollen, ist von hohem Interesse: Welche Pläne haben die Parteien, gerade auch, was die Verkehrspolitik betrifft? Dazu kann man sich die Mühe machen, in den Wahlprogrammen der Parteien zu blättern. Der große Nachteil: Die Parteien bleiben darin häufig sehr unkonkret. Und Rückfragen kann man auch nicht stellen. Die VR hat sich daher entschlossen, für ihre Leser mit allen verkehrspolitischen Sprechern der Parteien zu sprechen und kritisch nachzufragen. Dabei mussten wir uns auf bestimmte Aspekte konzentrieren. Selbst in der Langfassung, die Abonnenten auf dem Profiportal VR plus finden (siehe Kasten links), sind nicht alle verkehrspolitischen Themen erfasst. Doch finden sich dort Antworten der Verkehrspolitiker auf die wichtigsten Fragen, mit der sich die Politik in den kommenden vier Jahren im Bereich Transport und Logistik befassen muss. Unternehmer mit verkehrspolitischem Interesse sollten diese Gegenüberstellung nicht verpassen. Auf den nächsten Seiten haben wir die Unterteilung nach den Parteien gemacht: Sie erhalten die wichtigsten Aussagen der Parteien zur Verkehrspolitik. In der Langfassung auf VR plus finden Sie die Aussagen der Verkehrspolitiker nach Themen geordnet. Dort können sie zum Beispiel vergleichen, was die Politiker zum künftigen Lkw-Antrieb oder Modal Split sagen. Bei nicht allen Parteien haben die verkehrspolitischen Sprecher geantwortet. Denn nicht alle Sprecher kandidieren wieder für den Bundestag. Aber die VR hat mit den Akteuren gesprochen, die in ihrer Partei wesentlichen Einfluss auf die Gestaltung der Verkehrspolitik nehmen. Die AfD ist mit dabei Dazu gehört auch der verkehrspolitische Sprecher der AfD, Daniel Spaniel. Er ist mit seinen Äußerungen durchaus umstritten. Aber die AfD ist vor vier Jahren zur drittstärksten Partei gewählt worden. Daher kann man sie nicht einfach übergehen. Wie Spaniels Äußerungen zu bewerten sind, das ist die Sache eines jeden Wählers - wie auch der Eindruck, dass die AfD in Sachen Güterverkehrspolitik nicht nur aus Redaktionssicht kaum in Erscheinung getreten ist (siehe die Umfrage in der VR 16). Aber das gilt für die Aussagen aller Politiker: Sie sind mit einer gewissen Vorsicht zu bewerten. Da wird so manche schlechte Botschaft in Watte gepackt. Oder auch mehr versprochen, als man halten kann. Andererseits hat keiner Wahlgeschenke in Aussicht gestellt wie beispielsweise mehr Geld für den Verkehrshaushalt. Das war in den letzten Jahren schon mal anders. Und wen soll man nun wählen? Das ist eine persönliche Entscheidung. Aber eine solche Entscheidung lässt sich mit der folgenden Übersicht womöglich einfacher fällen. Wir von der VR können nur dazu aufrufen: Gehen Sie wählen. Nutzen Sie ihr Wahlrecht. Nehmen Sie Einfluss darauf, welche Partei ihre verkehrspolitischen Vorstellungen am ehesten durchsetzen kann. cd Alle Aussagen gibt es unter: www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021 Alois Rainer, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU: Befürworter des Dreiklangs Alois Rainer favorisiert den Dreiklang. Wir sind nicht in der Musik, sondern beim zukünftigen Antrieb der Nutzfahrzeuge: Batterie, alternative Kraftstoffe und Wasserstoff heißen die Favoriten von Rainer. Das deckt sich mit der Position des Bundesverkehrsministers, was nicht weiter wundert, gehören doch beide der CSU an. Er vertritt seit Oktober 2019 die Union in verkehrspolitischen Fragen als deren Sprecher. Den Elektroantrieb sieht er weniger im Schwerlastsegment auf der Fernstrecke. Dort wird sich seiner Einschätzung nach auf Dauer Wasserstoff durchsetzen. E-Mobilität räumt er dort weniger Chancen ein. Das liege nicht an den Batterien. "Die werden immer leichter. Das Problem ist die geeignete Ladeinfrastruktur. An die stellt der E-Lkw ganz andere Anforderungen wie der E-Pkw", so der Bruder der ehemaligen Bundesgesundheitsministerin Gerda Hasselfeldt. Keine deutsche Vorreiterrolle Skeptisch sieht er die Doppelbelastung des Gewerbes beim CO2-Ausstoß über eine CO2-basierte Lkw-Maut sowie über den Emissionshandel. "Wir dürfen das deutsche Transportgewerbe gegenüber den ausländischen Wettbewerbern nicht stärker belasten", lautet seine Maxime. Deshalb fordert er eine europaweit einheitliche Lösung und lehnt eine deutsche Vorreiterrolle ab. Um die Verkehrsinfrastruktur weiter zu verbessern, hält es Rainer für nicht so bedeutsam, die Mittel für die Investitionen in den Verkehrshaushalt zu erhöhen. "Viel wichtiger ist eine Verstetigung der Mittel", sagt der CSU-Politiker. Er plädiert dafür, die Haushaltsmittel langfristig zuzusagen, damit mit entsprechendem Vorlauf geplant und gebaut werden kann. Er hält es für richtig, dass im kommenden Jahr mehr Geld für die Schiene bereitgestellt wird, "weil wir Güter von der Straße auf die Schiene verlagern wollen". Eine klare Aussage trifft er zur Herkunft der Mittel. Immer wieder gebe es Forderungen, die Regelung "Straße finanziert Straße" aufzubrechen und beispielsweise Teile der Lkw-Maut für die Schiene bereitzustellen. "Für mich ist das undenkbar", sagt der Politiker. "Die Gelder aus der Lkw-Maut gehören zu 100 Prozent der Straße. Punkt." Beim Sozialdumping im Straßengüterverkehr - dazu gehören sowohl die inakzeptablen Bedingungen für die Lkw-Fahrer wie auch die Praktiken vieler Unternehmen, die mit fragwürdigen Löhnen die Preise der rechtschaffenen Transportunternehmen unterbieten - sieht Rainer vor allem die EU gefragt: "Wir brauchen EU-weite Regelungen, die wir mit dem Mobilitätspaket auch zum Teil bereits umgesetzt haben." Aber in der nationalen Verantwortung liegt die Überwachung der Vorschriften. Hier sieht er ein Manko: "Es muss mehr kontrolliert werden", fordert Rainer. Spricht man Rainer auf den Modal Split für die Bahn an, sagt er, dass dieser Modal Split ein zentraler Punkt im Wahlprogramm der Union ist. Um eine Verlagerung zu erreichen, sieht er es als Notwendigkeit an, mehr in die Schiene zu investieren, in Trassen, aber auch in multimodale Terminals. "Dazu werden wir auch die Mittel für Maßnahmen zur Verbesserung des Schienengüterverkehrs des vordringlichen Bedarfs im Bedarfsplan Schiene erhöhen", kündigte Rainer an. Die kompletten Aussagen finden Sie auf www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021 Kernaussagen zum Güterverkehr keine Festlegung auf einen künftigen Lkw-Antrieb Bei CO2-Abgaben keine einseitige Belastung für das deutsche Transportgewerbe Verstetigung der Mittel für Investitionen im Verkehrshaushalt ausreichend Festhalten am Finanzierungskreislauf "Straße finanziert Straße" Erhöhung des Modal Splits der Bahn Udo Schiefner, stellvertretender verkehrspolitischer Sprecher der SPD: Verfechter von Sozialstandards Bei der CDU/CSU heißt es "technologieoffen", bei Udo Schiefner ist es "der Mix" an Antriebsarten. Unterschiedliche Bezeichnungen für Vorstellungen, die nicht so weit auseinanderliegen. "Wir brauchen ein Mix an Antrieben im Straßengüterverkehr", so die Wortwahl des stellvertretenden Sprechers der SPD-Fraktion im Verkehrsausschuss. "Derzeit steht die Batterieelektrik im Fokus. Doch wir haben den Grundstein dafür gelegt, dass langfristig auch andere Technologien genutzt werden. Ich denke auch an Wasserstoff", sagt der SPD-Politiker. Er verweist auf die neue Förderrichtlinie, die die Bundesregierung unter Beteiligung der SPD in diesem Jahr verabschiedet hat. Auf ein Datum für das Ende des Diesel-Lkw will er sich nicht festlegen. "Unser Ziel muss es sein, eine vernünftige Alternative für Diesel-Lkw zu finden. So lange kann man das Zeitalter des Diesels nicht beenden." Gegen eine Doppelbelastung spricht sich Schiefner aus, wenn es um die Verringerung des CO2-Ausstoßes im Straßengüterverkehr geht. "Das muss in einer künftigen Regierung nochmals diskutiert werden", sagt er. Eine CO2-Bepreisung von Kraftstoffen über den Emissionshandel für den Straßengüterverkehr lehnt er hingegen ab. "Das kann zu einer Belastung speziell deutscher Firmen führen", befürchtet Schiefner. Wichtig sei bei der Aufteilung der Mittel, im Verkehrshaushalt auf den Modal Split zu achten. Die SPD will eine Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene oder das Binnenschiff. "Ich bin dafür, dass mehr Geld in die Schiene fließt, mehr Geld in den Kombinierten Verkehr." Ihm schwebt für 2040 ein Modal Split vor, bei dem auf die Straße 55 Prozent, auf Wasserstraßen 15 Prozent und auf die Schiene 30 Prozent entfallen. 2020 betrug der Modal Split 71 Prozent (Lkw), 18 Prozent (Bahn) und 11 Prozent (Binnenschiff). Fokus auf Sozialstandards Ein Thema, das Schiefner am Herzen liegt, ist das Sozialdumping im Straßengüterverkehr. Er sieht es als eine wichtige Aufgabe, sich die nächsten vier Jahre um die Einhaltung und Verbesserung der Sozial- und Arbeitsstandards zu kümmern. Davon würden nicht nur die Arbeitnehmer profitieren. "Es kann nicht sein, dass Unternehmen, die ihre Mitarbeiter anständig behandeln und Sozialstandards einhalten, Aufträge verlieren an Betriebe, die günstige Angebote nur erstellen können, weil das zulasten ihrer Arbeitnehmer geht und die zum Beispiel Mindestlohnvorgaben unterlaufen." Hier sieht er auch die Verlader in der Pflicht und spricht explizit auch große deutsche Unternehmen an, die sich in der Öffentlichkeit für ihre sozialen und ökologischen Standards rühmen, die aber bei der Vergabe von Transportaufträgen diese Kriterien ausblenden. "Wir werden nicht hinnehmen, dass deutsche Verlader Transportdienstleister zu Dumpingpreisen engagieren", sagt Schiefner und kündigt an, dass Auftraggeber künftig stärker zur Rechenschaft gezogen werden sollen. Er plädiert dafür, die Schlupflöcher zu stopfen, die es bei den Kontrollen gibt. Dazu gehört auch die Personalausstattung im Bundesamt für Güterverkehr (BAG): "Ich war immer ein Verfechter dafür, dass weitere Stellen im Kontrollbereich des BAG geschaffen werden." Die kompletten Aussagen finden Sie auf www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021 Kernaussagen zum Güterverkehr keine Festlegung auf einen künftigen Lkw-Antrieb keine Doppelbelastung für das nationale Transportgewerbe bei CO2-Bepreisung Erhöhung des Modal Splits der Bahn bis 2040 auf 30 Prozent eine wie auch immer geartete Haftung der Verlader bei Verstößen gegen Sozialstandards Dirk Spaniel, verkehrspolitischer Sprecher der AFD: Bremser der aktuellen Klimapolitik Vorbemerkung der Redaktion: Immer wieder stellt sich die Frage, wie man mit der AfD umgeht. Auch bei Dirk Spaniel stand diese Frage im Raum, weil er unter anderem 2020 auf seiner Facebook-Seite geschrieben haben soll: "Zur Hölle mit der E-Mobilität, dem CO2-Gefasel und dem ideologischen Weltverbesserer-Quatsch! Erst einmal kommen unsere Arbeitsplätze!" Wir haben uns trotzdem entschieden, dass er als verkehrspolitischer Sprecher seiner Partei zu Worte kommen soll - wie alle anderen im Bundestag vertretenen Parteien. Von der AfD - immerhin bei der letzten Bundestagswahl die drittstärkste Partei - hat man zur Verkehrspolitik in der vergangenen Legislaturperiode eher wenig vernommen. Bevor man auf das Thema kommt, welcher Antrieb beim Lkw denn von der AfD favorisiert wird, muss man bei der AfD zunächst mal klären: Ist die Einsparung von CO2 überhaupt erforderlich? Nur minimale Einsparungen beim CO2 "Wir stellen den Klimawandel nicht infrage", macht Dirk Spaniel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD, deutlich, und schiebt ein "Aber" hinterher. "Dass der von den Menschen verursachte CO2-Ausstoß einen signifikanten Einfluss haben soll auf das Klima, ist doch fragwürdig", so der AfD-Politiker. Er will diesen Effekt aber auch nicht komplett ausschließen. Als gesichert hingegen sieht Spaniel an, dass Einsparungen beim CO2-Ausstoß im Güterverkehr in Deutschland so gut wie keinen Effekt auf den weltweiten CO2-Ausstoß haben. "Daher stellt sich für uns die Frage, für welche Opfer wir bereit sind, um diese minimale Verbesserung beim weltweiten Klima zu erzielen." Deshalb fällt seine Antwort wenig überraschend aus: Ja, mit alternativen Antrieben könnte man CO2 einsparen. Aber der Gesellschaft und damit der Wirtschaft will die AfD die Einschränkungen in dem Ausmaß, wie sie derzeit von der regierenden Politik verfolgt werden, nicht zumuten. Zu einer Umstellung im kleineren Ausmaß ist die Partei aber bereit. "Wir sehen die Zukunft in pflanzenbasierten Rohstoffen und in E-Fuels", so Spaniel. Der Vorteil aus seiner Sicht: "So kommen wir mit geringeren Infrastruktur- und Betriebskosten zu CO2-Reduzierungen." Eine eindeutige Aussage kommt von Spaniel zu einer möglichen Doppelbelastung des Transportgewerbes durch eine CO2-basierte Lkw-Maut und einer CO2-Bepreisung im Rahmen des Emissionshandels: "Das wird es mit uns nicht geben. Wir lehnen zusätzliche Belastungen nur für die einheimische Güterkraftverkehrsbranche strikt ab." Möglich wäre eine CO2-Reduzierung auch mit der Verlagerung von Transporten auf die Bahn. Doch auch hier will Spaniel keine staatlichen Eingriffe: "Wir streben keinen bestimmten Modal Split an. Wir wollen, dass der Modal Split durch die freien Kräfte des Marktes bestimmt wird." Zum Sozialdumping beklagt Spaniel, dass zu wenig kontrolliert werde. Als Beispiel nennt er die Kabotagetransporte. Davon würden in Deutschland nur zwei Prozent kontrolliert und nur ein Bruchteil sanktioniert. "Da steckt doch eine Absicht hinter: Da will man gar nicht hingucken", lautet sein Rückschluss. Die kompletten Aussagen finden Sie auf www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021. Kernaussagen zum Güterverkehr Ob der von den Menschen verursachte CO2-Ausstoß einen signifikanten Einfluss auf das Klima hat, ist fragwürdig Zukunft des Antriebs im Nfz-Sektor liegt in E-Fuels Ablehnung einer CO2-basierten Lkw-Maut und der CO2-Bepreisung im Rahmen des Emissionshandels Keine Vorgabe von Zielgrößen für den künftigen Modal Split Oliver Luksic, verkehrspolitischer Sprecher der FDP: Bekämpfer von Regularien Oliver Luksic stellt zunächst mal klar: "Der Lkw wird im Güterverkehr weiterhin eine zentrale Rolle spielen." Erst dann geht der verkehrspolitische Sprecher der FDP auf die Frage der Antriebsart ein - und bleibt so vage wie die Regierungsparteien: "Uns ist eine Technologieoffenheit wichtig und dass wir uns nicht einseitig zum Beispiel auf die Batterietechnik festlegen." Er zeigt eine Präferenz, was den Schwerlastverkehr auf den langen Distanzen betrifft: "Ich bin überzeugt, je länger die Strecke und je schwerer der Lkw wird, desto mehr wird der Wasserstoffantrieb eine wichtige Rolle spielen." Den gasbetriebenen Lkw sieht er als eine Übergangslösung an. Auch wenn die FDP generell eher den Kräften der Marktwirtschaft vertraut, will Luksic diesen Umbruch der Wirtschaft nicht alleine überlassen: "Gerade in der Übergangsphase wird der Staat helfen müssen." Die Margen im Transport seien zu gering, als dass die Unternehmen diese Aufgabe ohne Unterstützung bewältigen können. In der Anfangsphase kann er sich beim Kauf der Lkw einen finanziellen Beitrag des Staates vorstellen. "Das darf aber kein Dauermodell werden", kommt die Einschränkung gleich hinterher. Weil mit der Umstellung schon große Belastungen auf die Unternehmen zukommen, steht für Luksic außer Frage: "Wir haben nicht nur Flottengrenzwerte beim CO2-Ausstoß von Lkw, sondern auch eine nationale CO2-Bepreisung für den Diesel: Das würden wir im Falle einer Regierungsbeteiligung rückgängig machen." Luksic kritisiert diesen Alleingang als eine Insellösung, die zu Wettbewerbsnachteilen für deutsche Anbieter führe. Zurückhaltend äußert sich der FDP-Politiker bezüglich höherer Verkehrsinfrastruktur-Investitionen: "Uns ist wichtig, dass wir die Investitionen auf hohem Niveau verstetigen und zeitgleich das Planen und Bauen vereinfachen und beschleunigen." Genug Geld stünde schon jetzt zur Verfügung, aber es werde nicht abgerufen, weil die Genehmigung und der Bau zu kompliziert und bürokratisch seien. Eher ein Kontroll- als ein Regeldefizit Kompromisslos zeigt sich der Politiker bei der Maxime "Straße finanziert Straße": "Die FDP ist ja einer der Erfinder des Finanzierungskreislaufes Straße. Das bleibt auch so." Das bedeute jedoch nicht, dass man nicht mehr in die Schiene investiert. Wobei Luksic auch keine zu großen Hoffnungen machen will: "Wenn wir es schaffen, einen Teil des prognostizierten Wachstums im Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen, wäre das schon ein Fortschritt im Vergleich zum jetzigen Zustand." Als ein Problem sieht er das Dumping im Straßengüterverkehr an. "Wir haben eher ein Kontrolldefizit und kein Regeldefizit", lautet seine Ursachenanalyse. Die bestehenden Regeln müssten stärker kontrolliert und damit durchgesetzt werden. Deshalb fordert er, dass das BAG personell und materiell besser ausgestattet wird. Relativ zurückhaltend zeigt sich Luksic bei dem Thema Förderung der Schiene. Die FDP wolle keine Politik gegen die Straße. "Wir wollen, dass der Schienengüterverkehr attraktiver wird", sagt Luksic. Die Bahnen müssten flexibler, schneller und zuverlässiger werden. Dazu setzt er auf technische Innovationen wie die digitale automatische Kupplung. Die kompletten Aussagen finden Sie auf www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021. Kernaussagen zum Güterverkehr keine Festlegung auf einen künftigen Lkw-Antrieb Rücknahme der CO2-Bepreisung für den Diesel Verlagerung von Transporten auf die Schiene, aber der Lkw behält seine zentrale Rolle im Güterverkehr Festhalten am Finanzierungskreislauf "Straße finanziert Straße" Sabine Leidig, Mitglied im Verkehrsausschuss für die Linke: Revolutionärin im Güterverkehr Vielleicht eine der wenigen Gemeinsamkeiten von Sabine Leidig mit ihrem Kollegen Oliver Luksic von der FDP? Beide stellen ihrer Antwort auf die Frage, was denn die favorisierte Antriebsart bei den Nutzfahrzeugen aus Sicht ihrer Partei sei, eine Vorbemerkung voran. Doch inhaltlich unterscheiden sich die beiden Vorbemerkungen vehement: "Wir sind für Elektromobilität, die vor allem auf der Schiene stattfindet", lautet die Klarstellung von Leidig. Der allergrößte Teil des Güterverkehrs müsse auf die Schiene, fordert Leidig, die acht Jahre lang verkehrspolitische Sprecherin ihrer Partei war, zwölf Jahre dem Verkehrsausschuss angehörte und nun nicht mehr kandidiert. Beim Lkw favorisiert sie den Einsatz von Elektro-Lkw. Die Entwicklung der neuen Antriebstechnologie mit Wasserstoff sei sehr aufwen-dig. "Zudem ist diese Form der Energieerzeugung viel ineffizienter, weshalb noch große Fragezeichen hinter der Wasserstoff-Technologie stehen." Generell müsse das Güterverkehrswachstum reduziert werden. Leidig fordert Verbot für Leerfahrten "Unsere Forderung klingt für Logistiker natürlich nicht sehr attraktiv", ist sich Leidig bewusst. Sie spricht sich für Regulierungen aus wie das Verbot von Leerfahrten, die Regelung der Kabotagedichte oder die verpflichtende Einrichtung von Mikroverladestationen, damit nur noch in Ausnahmefällen Pakete von Nutzfahrzeugen bis zur Haustür geliefert werden. Eine Erhöhung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur ist nach Ansicht von Leidig nicht erforderlich. Es stehe genug Geld zur Verfügung. "Was wir brauchen, ist eine Umverteilung von der Straße auf die Schiene", lautet ihre Botschaft. "Neue Straßen zu bauen, halte ich angesichts der Klimaprobleme für völlig verfehlt." Was das Problem des Sozialdumpings betrifft, teilt sie die Auffassung ihrer Kollegen. "Das Wichtigste zur Bekämpfung von Sozialdumping ist die Verstärkung der Kontrollen." Das müsse sofort passieren und das Personal des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) müsse "deutlich aufgestockt" werden. Sie plädiert für Beschwerdestellen, wo man Verstöße melden kann, woraufhin Kontrollbehörden dann tätig werden können. Und sie ist für eine Erhöhung der Bußgelder: "Die Strafen müssen so hoch sein, dass es sich nicht lohnt, Dumping zu betreiben", sagt Leidig. Dass der Modal Split der Schiene nicht wächst, scheitert aus ihrer Sicht daran, dass der Straßengüterverkehr (noch stärker) zulegt. Leidig ist der Meinung, dass der Anteil der Bahn bis 2035 auf mindestens 50 Prozent klettern müsse. "Das ist momentan schwer vorstellbar", relativiert sie zunächst diesen Wert. Als mögliche Einschränkungen für den Lkw-Verkehr nennt sie Nachtfahrverbote oder die Ausweitung von Fahrverboten am Wochenende. "Das würde niemanden benachteiligen, weil es für alle gilt", sagt Leidig. Zugleich müssten sich die Bedingungen auf der Schiene deutlich verbessern, das gelte auch für den finanziellen Rahmen. "Es bedarf mehr Terminals und mehr Kapazitäten im Netz." Zudem fordert sie eine Gleisanschlusspflicht für Gewerbegebiete. Und es soll weniger lange Transportstrecken geben. "Wir brauchen eine stärkere Regionalisierung der Wirtschaftsprozesse", lautet ihr Plädoyer. Die kompletten Aussagen finden Sie auf www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021. Kernaussagen zum Güterverkehr Elektro-Antrieb ist der Antrieb der Zukunft im Nutzfahrzeugbereich Reduzierung des Güterverkehrs Erhöhung der Bußgelder für Verstöße im Straßengüterverkehr Sanierung der vorhandenen Straßen, aber kein Neubau Erhöhung des Modal Splits der Bahn bis 2035 auf mindestens 50 Prozent Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher Bündnis 90/Die Grünen: Antreiber für eine Verlagerung Das Rennen ist noch nicht entschieden: So zumindest die Einschätzung von Stefan Gelbhaar, wenn es um die von den Grünen favorisierte Antriebsart für Lkw geht. "Anders als beim Pkw ist beim Lkw die technologische Entwicklung noch offener", sagt der verkehrspolitische Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen. "Für die Grünen ist letztlich entscheidend, dass wir möglichst schnell zur Emissionsfreiheit kommen." Aus den Gesprächen mit den Marktteilnehmern hat er vernommen, dass je nach Anwendungsfeld unterschiedliche Techniken zum Zuge kommen könnten. 80 Prozent aller Gütertransporte würden unter 100 Kilometer stattfinden, da wäre die Elektro-Batterie denkbar. Auf der Langstrecke könnte die Wahl auf Wasserstoff fallen. Den Oberleitungs-Lkw sieht er allenfalls als Nischenprodukt an. Bei Wasserstoff sieht er allerdings das Problem, dass die Erzeugung von grünem Wasserstoff sehr teuer und damit auch begrenzt ist, aber viele Anwender darum buhlen. Und was ist mit dem Diesel? Da hört man immer wieder von den Grünen, 2030 soll Schluss damit sein. Gelbhaar stellt richtig: "In unserem Wahlprogramm steht die Forderung, dass 2030 das Ende des Diesels und der Benziner bei den Neuzulassungen für Pkw sein soll. Eine solche explizite Aussage haben wir für den Lkw noch nicht getroffen." Er begründet das damit, dass die Nfz-Industrie noch kein Szenario wie die Pkw-Hersteller liefern konnte und die Bundesregierung auch bei der Lade-Infrastruktur noch längst nicht so weit ist wie im Pkw-Sektor. Aber Gelbhaar fordert den Einstieg in den Ausstieg aus dem Verbrennermotor. "Dazu sollte es im Laufe der nächsten Legislatur einen Fahrplan geben." Ein Festhalten an dem Grundsatz "Straße finanziert Straße" kommt für Gelbhaar nicht infrage. Er gibt zu bedenken, dass die Straße längst nicht ihre Kosten deckt und bei einer Finanzierung nach diesem Motto die Straße deutlich stärker zur Kasse gebeten werden müsste. Er favorisiert den Finanzierungskreislauf "Verkehr finanziert Verkehr" und nicht eine verengte Betrachtung nach Verkehrsträgern. Mehr Geld für den Verkehrsträger Schiene Um das Sozialdumping im Straßengüterverkehr zu bekämpfen, plädiert Gelbhaar für eine Aufstockung der Ressourcen beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) und für eine Ausweitung dessen Befugnisse. Er ist dafür, den gesetzlichen Mindestlohn auf zwölf Euro die Stunde zu erhöhen und diese Regelung auf die ausländischen Fahrer in Deutschland anzuwenden. Als Jurist ist ihm allerdings bewusst, dass die Umsetzung dieser Regelung nicht ganz einfach ist. Die Grünen sprechen sich für eine deutliche Stärkung der Schiene im Güterverkehr aus. "Wir wollen die Güterverkehrsleistung auf der Schiene verdoppeln", sagt Gelbhaar. Es seien die Voraussetzungen zu schaffen, dass die Schiene im Güterverkehr langfristig einen Marktanteil von 40 Prozent erlangt, zitiert er aus dem Wahlprogramm von Bündnis 90/ Die Grünen. Dazu sollen bis 2035 100 Milliarden zusätzlich in den Verkehrsträger investiert werden. Dazu soll es bis 2035 auch mindestens 1500 neue oder reaktivierte Gleisanschlüsse geben und die Digitalisierung vorangetrieben werden. Die kompletten Aussagen finden Sie auf www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021. Kernaussagen zum Güterverkehr Offenheit bei der Frage nach dem zukünftigen Antrieb von Nutzfahrzeugen Noch kein endgültiges Datum für das Ende des Diesels im Nfz-Segment Abkehr vom Prinzip "Straße finanziert Straße" Langfristig soll die Schiene einen Anteil von 40 Prozent im Modal Split bekommen Erhöhung des gesetzlichen Mindestlohns für alle Lkw-Fahrer auf zwölf Euro In Kürze Was sagen die Verkehrsexperten der einzelnen Parteien zum Antrieb der Zukunft im Nutzfahrzeugsektor? Wie soll der Modal Split künftig aussehen? Antworten auf diese und viele weiteren Fragen liefert die VR-Umfrage. Online - Die ausführliche Wahlumfrage Sie wollen wissen, was die maßgeblichen Verkehrspolitiker der im Bundestag vertretenen Parteien zu der künftigen Antriebsart beim Lkw sagen, zur CO2-Bepreisung, der Modernisierung der Verkehrswege und zum Sozialdumping im Güterverkehr? Dann kommen Sie an unserer großen Übersicht auf unserem Profiportal nicht vorbei. Dort finden Sie die Aussagen der Parteien nach Themen gegliedert. cd www.verkehrsrundschau.de/plus/wahlumfrage2021

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