Automobillogistik: Schlimmer als Corona

Automobilspediteure und -logistiker sind sich einig: Die Chipkrise ist schlimmer als Corona. "Seit Anfang des Jahres erleben wir Ausschläge, die nicht mehr planbar sind", bringt Andreas Wagner, Chief Operating Officer (COO) bei Schnellecke Logistics in Wolfsburg, die Misere auf den Punkt. Am Freitagabend erfahre man, dass der Kunde in der nächsten Woche eine Schicht streiche oder die Produktion ganz einstelle. "Von hundert auf null in einem Tag - dazu die Kosten synchron zu halten, ist unmöglich." Schnellecke steht also, wie nahezu alle Anbieter in der Automobillogistik, vor einem Riesenproblem: Die Auftragsvolumina sind weggebrochen, doch die Kosten laufen weiter. Sich von Mitarbeitern zu trennen, ist aber auch keine Option. "Wenn wir die Leute jetzt gehen lassen, bekommen wir sie in ein paar Monaten nicht wieder", betont Wagner. Dynamisch, kurzfristig, unwirtschaftlich Mit extrem schwankenden Volumina ist auch Hellmann Worldwide Logistics konfrontiert. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Osnabrück ist für Automobilhersteller unter anderem als Gebietsspediteur tätig. Als "dynamisch" beschreibt Monika Thielemann-Hald das operative Geschäft im Moment. "Wir bekommen die Schichtpläne für die kommende Woche mitunter am Freitag." Und diese Planung werde im Laufe der Woche zudem noch geändert. "Das erhöht kurzfristig den Planungsaufwand", erklärt Thielemann-Hald, Global Vice President Automotive. Viele Abläufe, die normalerweise automatisiert sind, gelte es jetzt anzupassen. "Wir müssen mehr mit den Lieferanten kommunizieren und Abholungen steuern." Entscheidend in der volatilen Lage sei, genau zu wissen, wo sich Teile befinden, um schnell reagieren zu können, wenn der Kunde sie überraschend benötigt. Trotz aller Gegenmaßnahmen schlägt die Chipkrise wirtschaftlich bereits durch. "Der Umsatz ist in unserem Geschäftsfeld Automotive um 25 Prozent zurückgegangen", nennt Micha Lege, Geschäftsführer bei Wiedmann & Winz in Geislingen, konkrete Zahlen. Sein Unternehmen bietet sowohl Transporte als auch Kontraktlogistik für die Automobilindustrie an. Dass seine Fahrzeuge mitunter ungenutzt auf dem Hof stehen, schmerzt Lege besonders, "zumal Laderaum ja woanders knapp ist". Doch die Lkw einfach für andere Kunden einzusetzen, sei oft nicht möglich. "Die Fahrzeuge müssen ja blitzschnell zur Verfügung stehen, wenn die Produktion wieder anläuft." Eine besondere Herausforderung stellen feste Service-Anforderungen im Exklusivgeschäft dar. Hellmann betreibt zum Beispiel als Gebietsspediteur einen Ganzzug ausschließlich für einen OEM. Kommt es zur Schließung eines Werks an bestimmten Wochentagen - derzeit an der Tagesordnung -, muss der Zug weiter rollen, selbst wenn er nicht ausgelastet ist. Seitens der Kunden gebe es derzeit noch keine Bereitschaft, von solchen Serviceanforderungen abzurücken, sagt Thielemann-Hald. Kurzarbeit und Abbau von Leiharbeit Ansatzweise variabel sind in der Automobillogistik nur die Personalkosten. Hier loten die Dienstleister derzeit die Spielräume nach unten aus. Wo es möglich ist, werden Beschäftigte in Kurzarbeit geschickt, zudem baut man Leiharbeiter ab. Doch so lassen sich die Personalkosten nicht genug senken. "Wir sind an einem Punkt angelangt, wo wir die Situation nicht mehr alleine beherrschen können", stellt Schnellecke-Vorstand Wagner klar. Zusammen mit den Kunden müsse man jetzt Strategien entwickeln, um die Belegschaften und das Know-how zu erhalten. Denn beides brauche man dringend, wenn die Krise überwunden ist. Auch finanzielle Unterstützung sei vonnöten, so Wagner. "Bisher ist in diesem Punkt auf Kundenseite allerdings wenig Entgegenkommen spürbar." Die meisten Automobillogistiker haben nur wenige Optionen, wenn die Räder buchstäblich stillstehen. Wer kann, versucht unbeschäftigtes Personal in anderen Unternehmensbereichen einzusetzen oder - sofern vorhanden - bei Partnerunternehmen. Wiedmann & Winz betreibt Lager für mehrere OEMs/Zulieferer (Multiuser-Warehouses) und versucht, nicht ausgelastetes Personal in anderen Kunden-Projekten einzusetzen. "Wir achten darauf, dass die Mitarbeiter ein breites Know-how haben", so Geschäftsführer Lege. Gerade im Automobilbereich lassen sich Beschäftigte jedoch nicht beliebig verschieben, weil hier oft Fachkräfte benötigt werden. In den letzten Jahren haben sich die Automobillogistiker zur verlängerten Werkbank der Hersteller entwickelt und übernehmen zum Teil komplexe Mehrwertdienste. Es macht zum Beispiel weder wirtschaftlich noch motivatorisch Sinn, einen Beschäftigten, der sonst anspruchsvolle Karosserievormontagen durchführt, im Lager einzusetzen. So bleibt den meisten Dienstleistern im Moment nur, die Mitarbeiter nach Hause zu schicken und abzuwarten. Gleichzeitig achtet man darauf, dass Resturlaub möglichst bald genommen wird, damit im zweiten Quartal 2022 die Mannschaft in voller Stärke zur Verfügung steht. Blick in die neue Unnormalität Was sich die Speditions- und Logistikunternehmen derzeit alle wünschen, ist eine klare Ansage dazu, wann die Produktion wieder voll anläuft. Doch die kommt von den Herstellern nicht. Sie reagieren mehr, als dass sie agieren: Schichten werden kurzfristig gestrichen, gleichzeitig laufen Werke weiter, in denen margenstarke Modelle gebaut werden, eine große Linie ist nicht erkennbar. Schnellecke-Vorstand Wagner wünscht sich "verlässliche Planbarkeit". Alle Entscheider haben natürlich im Hinterkopf, dass auf das Rekordtief schnell wieder ein Hoch folgen kann. Volkswagen etwa hat seine Produktionsprognose für dieses Jahr um 450.000 Fahrzeuge gesenkt. Dieser Produktionsstau muss irgendwann abgearbeitet werden. Eine Prognose, wann Material wieder normal fließt und das große Aufholen beginnt, fällt schwer. "Voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2022 wird es sukzessive Entspannung geben", erwartet Schnellecke-Vorstand Wagner, "aber niemand rechnet mit einem Aufholeffekt". Die Chipkrise werde nicht über Nacht verschwinden, zumal durch die zunehmende Zahl an E-Autos auch die Nachfrage nach elektronischen Komponenten steige. Einige Marktexperten unken bereits, dass die Chipkrise nur ein Vorgeschmack auf den Alltag von morgen sei - quasi ein Blick in die "neue Unnormalität". Schnellecke-Mann Wagner hält diese Prognose für überzogen. Extreme Ausschläge wie aktuell seien auch künftig nicht an der Tagesordnung. "Generell aber wird sicher mehr Flexibilität erwartet." Wie können Logistikdienstleister sich darauf einstellen? Eine Lösung könnten Verträge sein, in denen eine Art von Personalkosten-Flatrate enthalten ist. Schnellecke hat mit Herstellern in Mexiko schon einen derartigen Mechanismus ausgehandelt: Stockt die Produktion, zahlt der OEM dennoch einen Teil der Personalkosten des Dienstleisters. "Das deckt nicht alle Kosten, ist aber mehr als das Kurzarbeitergeld in Deutschland", so Wagner. Daneben regt er an, Langzeit-Arbeitszeitkonten einzuführen, die sich über mehrere Jahre erstrecken. "Wir müssen mit den Sozialpartnern über mehr Flexibilität reden." Wagner kann sich sogar vorstellen, dass die Logistikdienstleister in Zukunft zur Absicherung der Langzeitarbeitskonten diesein einen firmenübergreifenden Fonds einzahlen, der in Krisen einspringt. Das neue "Normal" brauche neue Lösungen und diese könnten nur gemeinsam geschaffen werden, ist Wagner überzeugt. Krise wird Spuren hinterlassen Fest steht, dass die Krise ihre Spuren in den Verträgen hinterlassen wird. "Die Dienstleister müssen stärker in den Dialog mit den Kunden gehen", meint Hellmann-Managerin Monika Thielemann-Hald. Gerade Gebietsspediteure müssten versuchen, die Mengenschwankungen in Zukunft einzugrenzen. Sie regt an, Personal- und Fixkosten in der Kalkulation für den Kunden separat auszuweisen und klarere Maßnahmen für den Fall zu verhandeln, dass der Mengenrahmen gesprengt wird. Auch Geschäftsführer Lege von Wiedmann & Winz sieht Nachbesserungsbedarf: "Man wird nicht daran vorbeikommen, den wirtschaftlichen Nachteil auszugleichen." Zudem zeichnet sich ab, dass die Chipkrise - ähnlich wie Corona - einen Digitalisierungsschub bei den kleinen Dienstleistern auslösen wird. Denn während der Achterbahnfahrt der letzten Wochen zeigte sich, wie wichtig gutes Track & Trace, Sichtbarkeit der Bestände und digitale Planungswerkzeuge sind. Hier wird so mancher Dienstleister weiter investieren müssen. Denn die nächste Krise kommt bestimmt. Mehr zum Thema finden Sie unter #Automobillogistik www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Wer dachte, dass sich nach der Corona-Pandemie die Lage in der Automobilindustrie entspannt, irrte gewaltig. Stattdessen ist die Volatiliät in diesem Segment extrem - mit bösen Folgen für Automobilspediteure und -logistiker. Was diese jetzt tun, um das Schlimmste abzufedern, und was Experten raten, zeigt der Artikel. "Was uns heute schnell vorkommt, wird morgen langsam sein" Heute Produktionsstopp, morgen Nachfrageboom - geht das in Zukunft immer so weiter? Volatilität und Geschwindigkeit nehmen weiter zu. Was uns heute schnell vorkommt, wird morgen langsam sein. Umso wichtiger ist es, unmittelbar Informationen über störende Einflüsse zu bekommen und diese direkt zu verarbeiten. Das erfordert in Zukunft eine permanente Planungsbereitschaft von Unternehmen. Daneben ist es wichtig, in Szenarien zu denken: Wer in der Automobillogistik tätig ist, sollte jetzt schon Pläne dazu machen, was passiert, wenn die Chipkrise beendet ist. Woher sollen die Informationen für die Planung kommen? Schon in Ausschreibungen und Vertragsverhandlungen sollten Transportdienstleister darum kämpfen, von ihren Partnern relevante Informationen frühzeitig zu bekommen. Das bietet schließlich einen großen Mehrwert für alle Beteiligten. Und hierbei gilt: Selbst unscharfe Informationen sind meist besser als gar keine Informationen. Wie lassen sich extreme Auftragsschwankungen wie die aktuelle bewältigen? Wichtig ist, stärker zu kollaborieren und Netzwerke zu nutzen. Das kann zum Beispiel bedeuten, sich auf wirtschaftliche Transporte zu fokussieren und unwirtschaftliche Touren in Kooperation mit Partnern abzuwickeln. Außerdem kann es sinnvoll sein, die Gewichtung von langfristigen Verträgen und Spotmarkt situativ anzupassen. Dadurch werden Betriebsabläufe zwar hektischer, aber durch den Einsatz moderner Planungssoftware in der Disposition kann das ausgeglichen werden. Praxislösung Dirks Group: Mit breiter Kundenbasis Schwankungen abfedern „Wir fahren auf Sicht.“ So fasst Marcus Dirks, Geschäftsführer der Dirks Group, das aktuelle Automotive-Tagesgeschäft zusammen. Das Unternehmen aus Emden ist unter anderem für Automobilhersteller und -zulieferer in der Produktionslogistik tätig. „Die Vorhersagen der Kunden betreffen teilweise nur eine Kalenderwoche“, berichtet Dirks. Er rechnet aufgrund der Chipkrise in diesem Jahr im Automotive-Bereich mit einem Umsatzminus von 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Ein Problem ist derzeit der Materialstau: Chips mögen fehlen, doch viele andere Materialien sind vorhanden – und sorgen für volle Lager. „In gewissen Phasen werden temporär Lagerflächen benötigt für alles, was die MaterialDisposition nicht mehr stoppen kann“, erklärt Dirks. Glück für den Betrieb: Für zukünftige Projekte wurden gerade neue Hallen gebaut. Die werden noch nicht benötigt und können jetzt als Puffer dienen. Schwieriger ist die Frage, wie mit unbeschäftigtem Personal zu verfahren ist. „Resturlaub und Überstunden sind abgebaut, also bleibt nur Kurzarbeit“, bedauert Dirks. Man greife den Beschäftigten mit Sonderprämien finanziell unter die Arme. Hilfreich in solchen Zeiten sei es, fixe Preisanteile oder Staffelpreise in den Lieferverträgen vereinbart zu haben, so Dirks. Die beste Versicherung gegen kommende Schwankungen sei jedoch Diversifizierung. „Wir werden weiter auf ein breites Kunden- und Branchenspektrum achten.“ Der Automobilsektor macht bei dem Mittelständler rund ein Fünftel des Umsatzes aus, andere Geschäftsfelder, wie unter anderem das E-Commerce-Fulfillment oder der Anlagenbau, wachsen deutlich und federn die Schwankungen ab. Allgemein empfehlen Unternehmensberater oft eine Fokussierung auf nur ein Kerngeschäft. Geschäftsführer Dirks hält dennoch an seiner Strategie fest: „Diversifizierung erhöht zwar die Komplexität im Alltag – doch sie hilft enorm – nicht nur in solchen Zeiten.“ Constantin Gillies

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