100 Jahre - vom Diesel zum "E"

Vor 100 Jahren hat MAN den ersten Diesel-Lkw an einen Kunden ausgeliefert. Jetzt geht der erste eTGX als BEV an einen Kunden. Der Beginn einer neuen Ära? Alexander Vlaskamp: Ja. Aus meiner Sicht ein historischer Meilenstein. Das ist der erste von drei E-Trucks, die wir an unseren Kunden Dräxlmaier ausliefern und der erste eTGX, der jetzt in den Praxiseinsatz geht. Damit geht es jetzt nach Van und Bus auch beim Lkw so richtig los mit dem Kapitel E-Mobilität - wir haben da ja seit 2019 bislang lediglich mit einer Kleinserie erste Erfahrungen gesammelt. Jetzt gehen wir richtig in die Breite - zur IAA in Hannover haben wir ja bereits ein sehr umfangreiches Produktportfolio unserer elektrifizierten Baureihen vorgestellt. Gibt es große Unterschiede zwischen den E-Trucks und den dieselgetriebenen Pendants? Vlaskamp: Technisch natürlich schon, in der Anwendungsvielfalt nicht! Wir haben extra E-Trucks konzipiert, die in der Praxis direkt vergleichbar sind mit unseren Diesel-Lkw. Das betrifft die Gesamtlänge, die Nutzlast, aber auch Anwendungsfälle wie Lowliner-Zugmaschinen für den Automotive-Bereich, von denen wir bei Dräxlmaier konkret sprechen. Auch was die Reichweiten betrifft, können wir dank der variabel konfigurierbaren Anzahl an Batteriepacks genau den Einsatz ermöglichen, den der Kunde von seinem Lkw erwartet. Dazu haben wir in Hannover weitere Lösungen gezeigt - zum Beispiel unseren eTGL mit zwei oder ein BDF-Fahrzeug mit sieben Batteriepaketen. Diese Version bietet 623 Kilowattstunden Kapazität und bis zu 650 Kilometer Reichweite ohne Nachladen. Das reicht für die meisten Anwendungen. Wo kommt der erste eTGX zum Einsatz? Felix Klimas: Dräxlmaier baut in Leipzig die Batterien für ein vollelektrisches Premiumfahrzeug. Mit den neuen Zugmaschinen bringen wir die dann just-in-time ans Band. Dazu nutzen wir ein automatisches Be- und Entladesystem, um die Batterien automatisiert zu be- und entladen. Zudem haben wir uns an unserer Verladerampe eine Ladeinfrastruktur aufgebaut und können so während des Be- und Entladens die Fahrzeugbatterien aufladen. Warum der Umstieg auf E-Truck? Klimas: Uns als Dräxlmaier ist das Thema Nachhaltigkeit wichtig - nicht anders ist es bei unserem Kunden, den wir nun elek-trisch beliefern. Und im konkreten Fall haben wir einen perfekten Anwendungsfall. Warum haben sie sich für den MAN eTGX entschieden? Klimas: Zum Zeitpunkt der Ausschreibung - und, so weit ich weiß, ist das immer noch so - war MAN der einzige Anbieter, der einen batterieelektrisch angetriebenen Lowliner im Programm hat, mit dem wir drei Meter Innenhöhe realisieren können. Drei Fahrzeuge haben wir geordert, weil wir damit nach unseren Berechnungen die komplette Versorgung sicherstellen können. Sind weitere Anschaffungen von E-Trucks geplant? Klimas: Die Dräxlmaier Group untersucht weitere Anwendungsfälle, wo der Einsatz eines BEV-Lkw sinnvoll sein kann. Der Fokus liegt immer auf der Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Im konkreten Fall liegen wir bei 95 Prozent. Wir benötigen natürlich auch Kunden, die diesen Weg mit uns gehen. Ist Porsche denn bereit, für den CO2-freien Transport mehr zu zahlen? Klimas: Ich kann generell nicht im Namen unseres Kunden sprechen. Herr Vlaskamp, Porsche ist ja quasi Konzernschwester. Wird dort für die Dekarbonisierung Geld ausgegeben? Vlaskamp: Alle Marken des VW-Konzerns sind dem Thema Nachhaltigkeit verpflichtet und haben klare Ziele. Das gilt für Porsche und natürlich auch für die MAN. Wir haben zum Beispiel mit Loadfox ein Tochterunternehmen gegründet, um auch selbst Erfahrungen bei der Dekarbonisierung unseres eigenen Werksverkehrs zu sammeln. Natürlich sind wir alle im Konzern miteinander im Austausch, haben entsprechende Projektteams und arbeiten daran, wie wir unsere Produktion und Lieferketten weiter dekarbonisieren können. Und natürlich ist eine der Strategien, die Zulieferlogistik Schritt für Schritt zu elektrifizieren. E-Mobilität ist noch teuer. Wie geht man da am besten vor? Vlaskamp: Wir müssen den Transportunternehmen Investitionssicherheit bieten. Für uns ist ein wichtiger Hebel, längerfristige Verträge anzubieten, um den Kunden Investitionssicherheit zu geben und damit die Bereitschaft zu steigern, in nachhaltige Transportlösungen zu investieren. Wir sehen uns auch in Projekten die gesamten Transportketten unserer Kunden an - so wie wir eine solche Betrachtung auch bei uns selbst vornehmen. Nur so können wir den Einsatz von Elektrofahrzeugen maximieren. Bei Anschaffungspreisen, die aktuell noch etwa zweieinhalb Mal so hoch sind wie beim Diesel-Lkw, muss man sich in jedem Fall auch die Kraftstoffkosten ansehen. Nach unseren bisherigen Erfahrungen liegen E-Trucks bei den Stromkosten deutlich unter den Treibstoffkosten von Diesel-Lkw. Ihr Einsatz rechnet sich - trotz der deutlich höheren Anschaffungspreise - je nach Anwendungsfall oft schon nach drei Jahren. Bei diesen Berechnungen beraten wir unsere Kunden ganz individuell - ebenso wie über die Möglichkeiten der Ladeinfrastruktur. Außerdem geben wir unseren Kunden einen Überblick zu weiteren Kostenfaktoren. So profitieren Kunden von E-Trucks einerseits oft von Mautvergünstigungen, andererseits kommt 2027 das Emissionshandelsgesetz auch für den Verkehrssektor. Das wird dafür sorgen, dass CO2-Belastungen beim Transport deutlich teurer werden. Diese und weitere Faktoren werden dafür sorgen, dass der E-Lkw nicht nur nachhaltiger, sondern vor allem auch wirtschaftlicher sein wird als der Diesel. Herr Klimas, waren das auch Überlegungen bei Dräxlmaier? Klimas: Natürlich spielen all diese Überlegungen eine Rolle für uns. Und wir sehen uns genau an, wo wir E-Trucks sinnvoll einsetzen können. Im konkreten Fall laufen die drei eTGX in einem Rundlauf mit rund neun Kilometer Streckenlänge zwischen unserem Standort und dem Porsche Werk in Leipzig. Wir haben auch passende Ladezyklen hinterlegt, denn bei im Verhältnis kurzen Strecken muss man natürlich nicht nach jedem Rundlauf nachladen. Wie sieht es mit der Nutzlast? Vlaskamp: Ausgehend von einer Sattelzugmaschine mit fünf Batteriepacks sind wir ziemlich pari mit einem Diesel-Truck - davon ausgehend, dass der E-Truck bis zu zwei Tonnen mehr Gesamtgewicht transportieren darf. Nutzt Dräxlmaier Eigenstrom? Klimas: Wir verwenden 100 Prozent elektrische Energie aus erneuerbaren Ressourcen an unseren Produktionsstandorten. In Leipzig nutzen wir Grünstrom beispielsweise in Form von Power Purchase Agreements und Eigenstrom aus unserem Blockheizkraftwerk. Generell bereiten wir uns darauf vor, in unseren anderen Standorten die Infrastruktur auszubauen und auch Ladesäulen für E-Trucks zu bauen. Die Hersteller können liefern. Wie ist die Resonanz der Kunden? Vlaskamp: Pauschal ist das nicht zu beantworten. Bei manchen herrscht noch Skepsis, andere zeigen großes Interesse. Es kommt natürlich immer auf den Anwendungsfall an - aber mehr als 2500 Bestellungen und Bestellanfragen stimmen uns optimistisch. Es gibt nur wenige Fälle, wo Elektromobilität aktuell noch wenig sinnvoll erscheint - beispielsweise, wenn man mit dem E-Truck über Ländergrenzen, etwa nach Osteuropa, fährt. Aber auch hier hätten wir für unsere Kunden, die dekarbonisieren möchten, mit unserem Wasserstoff-Verbrenner oder dem Einsatz von HVO100 gute Alternativen. Letztlich brauchen wir jetzt vor allem große Fortschritte beim Ausbau der Ladeinfrastruktur ... Das ausführliche Interview: www.verkehrsrundschau.de/MAN-liefert-ersten-eTGX-aus

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