Interview: "Praxis entscheidet, ob alternative Antriebe im Fernverkehr funktionieren"

Haben Sie alternative Antriebe in ihrem Fuhrpark? Stefan Küpper: Nein, wir stecken noch in der Findungsphase. Das heißt, wir informieren uns nicht nur kontinuierlich darüber, was in Sachen Fahrzeugtechnik möglich ist, sondern tauschen uns mit verschiedenen Stellen und Partnern darüber aus, wie die dazugehörige Infrastruktur aussehen muss. Da geht es nicht nur um die Frage, ob die eigene Netzinfrastruktur für Ladestationen geeignet ist, sondern auch wo man künftig Wasserstoff tanken kann. Michael Rohn: Die Ladeinfrastruktur ist definitiv der Hauptgrund, warum wir noch keine Elektro- oder Wasserstoff-Lkw für den Fernverkehr auf dem Hof stehen haben. Beispiel Wasserstoff: Wir haben aktuell gerade einmal zwei Hände voll Tankstellen in Deutschland. Die Theorie ist schön und gut – aber die Praxis entscheidet, ob alternative Antriebskonzepte im Fernverkehr wirklich funktionieren. Sie sind Praxispartner beim Forschungsprojekt Drive, das gerade dieser Frage auf den Grund gehen will. Worum geht es in dem Projekt genau und was versprechen Sie sich davon? Küpper: Wir wollen herausfinden, welche alternativen Antriebe für uns überhaupt künftig infrage kommen. Das Interessante am Projekt Drive ist, dass es nicht nur die Batterieelektrik betrachtet, sondern alle alternativen Antriebsformen, für die es gilt, eine Lade- und Tankinfrastruktur für den Fernverkehr aufzubauen. Es gibt einen Projektpartner, der LNG-Fahrzeuge stellt, während wir den Part Batterieelektrik und Wasserstoff übernehmen. Momentan betreiben wir solche Fahrzeuge noch nicht selbst, bis zum Start der Feldtests im April nächsten Jahres bin ich aber zuversichtlich, dass wir welche haben werden. Wie wird der Feldtest konkret aussehen? Küpper: Die Projektpartner werden echte Touren mit den verschiedenen Antrieben, also Gas-, Batterielektrik- und Wasserstoff abwickeln. Das Hauptaugenmerk liegt auf der Auswertung der bestehenden Lade- und Tankinfrastruktur, und zwar nicht nur hinsichtlich der Netzdichte, sondern auch der Preise, die fürs Laden und Tanken fällig werden und dem technischen Handling der Fahrzeuge. Dazu erheben wir im Vorfeld jede Menge Daten zu Touren mit traditionellen Antrieben, um eine Vergleichsbasis zu schaffen. Ladevorgänge sind schließlich zusätzliche Stopps und haben Auswirkungen auf den kompletten Routenverlauf. Dazu werden während des Feldtests Echtzeitdaten aus den Lade- und Tankinfrastrukturen und Lkw in unser TMS Winsped integriert, darüber hinaus fließen Lenk- und Ruhezeiten aus dem Tachographen sowie FMS-Daten aus dem Fahrzeug in die Routenplanung ein. Dies alles soll bei der Entscheidung helfen, welcher Antrieb auf welcher Strecke am wirtschaftlichsten ist: Elektro, Wasserstoff oder Gas. Den Part der Routenplanung übernimmt dabei der Softwarepartner Mansio. Rohn: Es geht dabei nicht nur um die Frage der Reichweite und die damit zusammenhängenden Aspekte wie Zuladung, Topographie, Witterung. Die größte Herausforderung ist doch: Wie bekomme ich im Fernverkehr mit einer heute noch vergleichsweisen geringen Reichweite hin, meinen Kunden die Dienstleistung und Mehrwerte in der gewohnten Qualität und mit einem reibungslosen Ablauf – ich denke hier unter anderem an Zeitfenster an den Rampen – bieten zu können? Und dieses Gebilde muss im Sinne der Nachhaltigkeit auch wirtschaftlich sein. Diese Fragezeichen haben uns bislang davon abgehalten, in alternative Antriebe zu investieren. Gleichzeitig wissen wir um unsere gesellschaftliche Verantwortung, in eine nachhaltige Zukunft zu investieren. Im Kleistlasterbereich im Zustellbereich im Nahverkehr ist Elektro sicherlich bereits eine Alternative. Unser Schwerpunkt liegt aber nun mal auf dem Schwerlastverkehr mit 40-Tonnern und hier sprechen wir aktuell noch über Mehrkosten um den Faktor 2,5 im Vergleich zum herkömmlichen Sattelzug. Projekte wie Drive, bei denen viele Beteiligte zusammenkommen, können und werden uns hoffentlich dabei helfen, Antworten und Lösungen auf unsere vielen offenen Fragen zu finden. Aber es gibt doch die Förderung? Rohn: Man kann sich nicht ewig auf die Förderung verlassen, der operative Betrieb muss wirtschaftlich sein. Die Anschaffung ist schließlich nur eine Seite der Medaille – wir müssen doch wissen, zu welchem Zeitpunkt an welchem Ort zu welchem Preis die Lademöglichkeit verbindlich zur Verfügung steht. Im Nahverkehr am Heimatstandort mag das schon jetzt funktionieren und da sind wir auch unabhängig vom angesprochenen Forschungsprojekt investitionsbereit, wenn die Energie zur Verfügung steht. Was den Fernverkehr angeht, brauchen wir eine absolute Investitionssicherheit. Es ist nicht das erste wissenschaftliche Projekt, an dem ihr Unternehmen teilnimmt. Warum machen Sie das eigentlich? Küpper: Der Hauptaspekt, der da reinspielt, lautet: Wissen ist Vorsprung. Durch die Teilnahme an Forschungsprojekten bekommen wir einen viel besseren Zugang zu den Entwicklungen der Zukunft und kommen mit vielen Leuten in Kontakt, die einen gut informieren und voranbringen. Wir wollen unseren Kunden die bestmögliche Dienstleistung bieten und das können wir nicht, wenn wir uns halb vorbereitet in unsere eigenen Projekte stürzen. Rohn: Wir könnten natürlich warten, bis andere die Pionierarbeit leisten, aber gerne nehmen wir hier unsere gesellschaftliche Verantwortung als Unternehmen war und möchten unseren Teil dazu beitragen. Im Rahmen von Drive können wir erste Erfahrungen sammeln, sind aber noch in der Lage nachzujustieren. Gerade wenn es um Investitionen in eine Flotte unserer Größe geht, die wir in dem Umfang auch weiter betreiben wollen. Was glauben Sie, welcher Antrieb wird sich am Ende durchsetzen? Küpper: Was die Entscheidungsfindung zusätzlich erschwert ist, dass auch herstellerseitig noch eine große Uneinheitlichkeit über den Antrieb der Zukunft herrscht. Der eine setzt in der Fahrzeugentwicklung ausschließlich auf Batterieelektrik, beim anderen steht Wasserstoff im Vordergrund, beim Thema LNG weiß keiner so recht, wie es weitergeht. Aber wenn ich jetzt eine Prognose abgeben soll: Beim Nah- und Regionalverkehr kann ich mir vorstellen, dass dieser künftig von E-Fahrzeugen abgedeckt wird. Im Fernverkehr wird es dagegen auf einen Mix hinauslaufen. Begegnungsverkehre vielleicht elektrisch und der klassische Fernverkehr in Richtung Wasserstoff. Aber wer weiß, was die künftigen technologischen Entwicklungen bringen – gerade in Punkto Reichweiten werden wir diese technologieoffen begleiten und dann versuchen, eine gute Entscheidung zu treffen. Nicht selten gestaltet sich die Praxis anders als im Labor. Haben Sie Beispiele aus früheren Projekten, von denen Ihr Unternehmen im Transportalltag schnell profitiert hat? Küpper: Wir haben an einem Projekt zur Verbesserung der Aerodynamik von Lkw teilgenommen. Bei den Tests kam ein sehr positives Ergebnis raus, nämlich eine Einsparung des Kraftstoffverbrauchs von 1,5 Litern. Wir haben daraufhin unsere Flotte entsprechend umgerüstet und fahren seitdem sparsamer. (mh) Kurzportrait Hammer Seit seiner Gründung im Jahr 1946 bietet das unabhängige, inhabergeführte Familienunternehmen Hammer GmbH & Co. KG mit Hauptsitz in Aachen Transport- und Logistiklösungen an. Europaweite Stück-, Teil- und Komplett-ladungen werden in Direkt-, Individual- und Systemverkehren abgebildet. Hammer bedient nahezu alle Branchen: Lebensmittel nach IFS, Pharma nach GDP, High Value nach TAPA oder Handels- und Industriegüter – von Langgüter bis Coils – sowie Gefahrgut. Am Tag werden rund 1000 Lieferungen in allen Segmenten abgebildet. Einen Großteil transportiert der Betrieb mit dem eigenen Fuhrpark – der Hammer Road Cargo GmbH & Co. KG. Der Hammer Group stehen rund 300 Fahrzeugeinheiten zur Verfügung.

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