Schließen sich jetzt DPD und Hermes zusammen?

Paketdienstleister DPD hat soeben angekündigt, fast jede siebte Stelle streichen zu müssen. Steht ein ähnlicher drastischer Stellenabbau jetzt auch in anderen Paketdiensten an? Nicht unbedingt. Es kommt darauf an, wie die Paketdienste aufgestellt sind, und wie die Muttergesellschaften die Sachlage einschätzen. Im Übrigen werden nur dann so erhebliche Restrukturierungsmaßnahmen wie vom DPD angekündigt angesetzt, wenn sich ein Unternehmen nachhaltig in einer Schieflage befindet. Ähnliches kann man auch bei Hermes sehen. GLS hat sich nicht geäußert, aber dort ist auch eine etwas andere Struktur, Steuerung und Flexibilität auf lokaler Ebene vorhanden. Wie ernst ist die Lage? Sie selbst haben einmal gesagt: Wenn Paketdienste zehn Prozent ihrer Menge verlieren, geht ihr Gewinn um 50 Prozent zurück. Diese Aussage halte ich nach wie vor für richtig. Die Frage ist, welche Gegenmaßnahmen setzen die Unternehmen ein? Würden Sie also soweit gehen, dass 2023 einige der bekannten Paket- und Express-Größen in den roten Zahlen landen? Fakt ist ja, dass auch 2023 die Mengen vielerorts stark rückläufig waren. Ja, einige waren schon im Jahr 2022 in den roten Zahlen. Ich gehe davon aus, dass sie dieses Minus in 2023 zwar abgebaut haben, aber nicht wegbringen. So gesehen werden diejenigen, die in 2022 Verluste gemacht haben, auch in 2023 Verluste machen. Welche Unternehmen sind das? Es ist schwierig, Beispiele zu nennen. Das müsste ich im Detail nachweisen. Fest steht: Es gibt in Deutschland nur wenige große Paketdienste, die profitabel sind. Und wenn, sind sie nur schwach profitabel, und das wird sich in diesem Jahr auch nicht ändern. Das liegt eben an dieser unsäglichen Mischung aus leichtem Mengenwachstum, stärker steigenden Kosten und einem starken Preisdruck aufgrund der nicht ausreichenden Mengensteigerung. Das führt dazu, dass die Profitabilität der Paketdienste nicht steigen wird. Wie haben sich denn konkret die Mengen und Umsätze der Paket- und Expressdienste in 2023 in Deutschland entwickelt? Ich schätze mal, die Paket- und Expressunternehmen werden in Deutschland in 2023 mengenmäßig kaum wachsen, international um zwei bis fünf Prozent. Und durch besondere Preiserhöhungen sind auch die Umsätze gewachsen. In den USA hat zum Beispiel FedEx vor wenigen Wochen eine Preiserhöhung von 5,9 Prozent im Schnitt angekündigt. Ob FedEx das durchsetzen konnte, weiß ich natürlich nicht. Denn die Zeit der Preiserhöhungen wie zu Corona-Zeiten ist vorerst vorbei. Die Preise werden zwar weiterhin steigen, aber nicht in dem Maße wie in Zeiten von Corona oder von Kapazitätsengpässen. Rechnet man die Inflationsrate heraus, dürften die Paket- und Expresspreise in 2023 weltweit um fünf bis sieben Prozent gestiegen sein. Der freie Fall im KEP-Markt nach Corona ist also gestoppt? Der freie Fall ist ja kein freier Fall. Wenn Sie sich die Mengen vor und nach Corona angucken und machen dabei eine Linie, liegen Sie ungefähr zwischen drei und fünf Prozent Mengenwachstum pro Jahr. Ob das für die Paket- und Expressdienste aber ausreicht, um die Profitabilität zu halten, wage ich zu bezweifeln, weil die Kosten stärker steigen. Was steht jetzt also an? Ganz klar: Die Paketdienste müssen jetzt massiv auf die Kostenbremse drücken – egal ob Deutsche Post, DPD, GLS, FedEx oder UPS. Denn sie können sich den steigenden Personalkosten nicht entziehen. Sie haben diesen Personalmangel. Außerdem haben sie das Problem, dass sich die Einstellung zur Arbeit ändert. Die Menschen sind Homeoffice gewöhnt, sprich die Arbeitsproduktivität sinkt. Die Begeisterungsfähigkeit der Mitarbeiter, sich 120-prozentig einzusetzen, ist bei den großen Unternehmen eher gedämpft. Viele Mitarbeiter wollen nur noch drei bis vier Tage arbeiten. Die Vier-Tage-Woche wird auch von den Gewerkschaften gefördert. Das ist schwierig. Wir haben Kostensteigerungen im Personalbereich, die abnorm sind. Wir haben Personalmangel, was schwierig ist. Darum gehen die Paketdienste auf die Kostenbremse und müssen automatisieren und rationalisieren. Das ist der einzige Weg, um Profitabilität zu erreichen. Aktuell gibt es in Deutschland Amazon Logistics, DHL, DPD, FedEx / TNT, GLS, Hermes und UPS. Bleiben diese Unternehmen in der Konstellation, wie wir sie heute kennen, also mit den entsprechenden Muttergesellschaften, auch mittelfristig so bestehen? Oder wie wird sich das verändern, und wenn ja wie? Meine persönliche Einschätzung ist, dass bei einer nicht zufriedenstellenden Profitabilität bei vielen Paketdiensten sicherlich Konsolidierungsüberlegungen anstehen. Zumindest bei Paketdiensten wie DPD und Hermes, die nicht global wie FedEx oder UPS geprägt sind. Und zu diesen Überlegungen werden, das ist meine persönliche Einschätzung, wahrscheinlich schon vertrauliche Gespräche stattfinden. Das Ergebnis wird aber vermutlich genauso ausfallen wie bei der GLS. GLS stand vor 15 Jahren auch ständig in den Schlagzeilen, weil über ihren Verkauf spekuliert wurde. Letztlich wird der Zusammenschluss dieser zwei Paketdienste aber nicht dazu führen, dass sich die Situation der Gesellschaften, die dort engagiert sind, stark verbessert. Zwei Nicht-Gesunde werden nicht deshalb gesund, weil sie sich zusammenschließen. Ich will damit nicht sagen, sie sind krank. Aber zwei Nicht-Gesunde werden zusammen nicht gesünder. Warum nicht? Die Strukturen beider Unternehmen sind zu unterschiedlich. Ein Hermes liefert im Wesentlichen von verschiedenen Zentralen in die Fläche. Ein DPD ist ein Netzwerk, das auch internationale Mengen im Ein- und Ausgang hat. Bei einem solchen Netz kann man nicht mal so schnell ein Land herausnehmen, zum Beispiel Deutschland, oder mal schnell etwas ganz anders machen. Sie müssen das in einem Netzwerk-Gedanken sehen. Dieser Netzwerk-Gedanke verhindert einen Zusammenschluss auf Landesebene zwischen diesen Gesellschaften. Denn die europäischen Netze sind harmonisiert, sie haben gleiche Barcodes, sie haben gleiche Servicelevels, sie haben Informationen, die ausgetauscht werden, sie haben Waren- und Geldströme, die fließen. Nehmen Sie aus Konsolidierungsgründen ein Land raus und schließen dort ein Joint Venture mit einem anderen Netz, funktioniert das nicht. Wie gesagt, ich glaube deshalb, dass es Gespräche geben könnte. Ich glaube aber auch, dass die Gespräche dazu führen werden, dass das eben nicht passiert. Sprich: dass die beiden Unternehmen zusammengeführt werden. Was spricht dagegen? Paketdienste sind vielleicht in einem Land einmal negativ, aber über das gesamte Netz gesehen sind sie nicht negativ. Ich habe selbst in meinen Aufbauzeiten gesehen, dass wir Länder hatten, die stark positiv waren und heute leicht negativ sind, und heute ist das genau umgekehrt. Im europäischen oder weltweiten Kontext nivelliert sich das. In Summe sind die Paketdienste also profitabel. Ein DPD ist ja nicht verlustig. Hermes muss man im Verbund mit der Otto-Gruppe sehen. GLS ist in Europa und den USA tätig. Das heißt, die Paketdienste verdienen in Summe gutes Geld. Jetzt aber muss man in jedem einzelnen Land darum kämpfen, die Profitabilität zu erreichen. Und das passiert durch die richtigen Investitionen in Digitalisierung und Automatisierung, in veränderte Produkte. Das kann ich aber nicht tun, wenn ich ein Land, das mir Probleme macht, rausbreche. Wir hatten zum Beispiel bei der GLS, ein Land, das stark verlustig war - über mindestens sieben oder acht Jahre lang. Jedes Jahr wollte ich diesen Verlustbringer kappen. Letztlich haben wir das Land nicht herausgenommen, weil ansonsten unser weltweites Netz nicht mehr funktioniert hätte. Heute ist genau dieses Land sehr profitabel und gleicht dadurch ein anderes Land aus, das aktuell Schwierigkeiten hat. Deshalb sind die Pakete, über ihr gesamtes Netzwerk gesehen, profitabel, auch wenn es in Deutschland derzeit ein bisschen hakt. Anfang der 2000er Jahre erlebten wir im KEP-Markt eine riesige Aufkaufwelle. Postgesellschaften wie Deutsche Post, die englische, französische und holländische Post übernahmen da namhafte Paket- und Expressdienste wie DHL, DPD, GLS und TNT. Nun haben, wie gesagt, etliche Paket- und Expressdienste Probleme. Erleben wir jetzt in der Branche bald die große Verkaufswelle? Die Aufkaufwelle fand ja seinerzeit statt, weil man schon damals wusste, dass die Briefmengen sinken werden. So sind allein bei der englischen Post (Royal Mail) die Briefmengen in 2022 um acht Prozent zurückgegangen. Denkt man das mal in einem Zehn-Jahres-Rhythmus, sind das bis zu 80 Prozent weniger Menge. Ich selbst bekomme nur noch zu Weihnachten Postkarten. Sonst kommt alles digital. Und das ist bei uns allen so. Ohne die GLS hätte die englische Post heute also große Probleme. Die europäischen Postgesellschaften haben deshalb mit ihren Zukäufen und ihrer Diversifizierung in neue Segmente wie KEP, Logistik und Stückgut also alles richtig gemacht, weil der Briefbereich irgendwann verschwinden wird. Fakt ist, dass die holländische Post ihre TNT-Aktivitäten verkauft hat. Auch Royal Mail soll aufgrund ihrer finanziellen Probleme über den Verkauf von GLS nachdenken. Deshalb nochmals: Erleben wir nach der großen Kaufwelle, die wir Anfang der 2000er erlebt haben, jetzt die große Verkaufswelle? Nein, das glaube ich auf keinen Fall. Die Situation ist unverändert. Der Brief sinkt, das Paket steigt. Deshalb werden die Postgesellschaften ihre Paketaktivitäten nicht aufgeben. Dann könnten sie sich ja gleich als Unternehmen aufgeben. Was soll eine Post machen, die keine Pakete mehr hat? In Deutschland fordern Verdi und aktuell nun auch zwei Bundestagsabgeordnete von Bündnis90/die Grünen ein Subunternehmer-Verbot in der KEP-Branche. Wie stehen Sie dazu? Diese Diskussion ist nicht neu. Es gab immer Unternehmen, die mit angestellten Fahrern gefahren sind, und es gab Unternehmen, die mit Subunternehmern gearbeitet haben. Das sind alles kleinere und mittlere Betriebe. Das ist das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Warum will man die abschaffen, welche Ideologie steht dahinter? Selbst ein UPS, der sehr viel mit angestellten Fahrern fährt, hat einen großen Teil an Subunternehmern. Auch die Deutsche Post fährt viel mit Subunternehmern. Welche Folgen hätte dieses Subunternehmer-Verbot konkret für Paketdienste? Die Komplexität der Paketdienste würde enorm steigen. Wenn Sie heute einen Unternehmer haben, der mit 12, 13 Fahrern fährt und der in der Spitze für zwei Monate 20 statt 12, 13 Fahrer einstellen muss, kann der das vor Ort mit seinem kleinen Betrieb besser machen als eine große Organisation, die das dann flächendeckend in Deutschland machen muss, und das kostet. Das sind Komplexitätskosten. Ich habe das bei der Royal Mail gesehen. Wir haben immer gedacht, die Größe macht’s. Die Größe muss aber auch verwaltet werden. Und diese Verwaltung ist komplex, kostet sehr viel Geld und nimmt sehr viel Flexibilität raus. Das heißt, keine Subunternehmer heißt weniger Flexibilität für die Paketdienste und dadurch eine höhere Komplexität. Das heißt, eine andere Art und Weise, wie die ganzen Abläufe zu planen sind. Und das halte ich für die Branche für gefährlich. Warum ist das für die Branche gefährlich? Schon heute arbeiten einige nicht mehr profitabel, obwohl sie diese Flexibilität haben. Und will man wirklich aus ideologischen Gründen eine ganze Branche mit über 360.000 Sozialversicherungsbeschäftigten ins Risiko fahren? Da würde ich ein großes Fragezeichen dran machen. Sie würden so weit gehen, dass das Subunternehmer-Verbot tatsächlich Existenzen kosten könnte? Ich sage, dass die Komplexität deutlich zunimmt, und ich sage, dass die Paketdienste das erstmal lernen müssen, weil sie dies zurzeit nicht gewöhnt sind. Sie sind sehr spezifisch auf Subunternehmersysteme ausgerichtet, das können sie. Das Thema Angestellte können sie nicht, das müssen sie erst lernen. Und Sie wissen, wie das ist mit Lernenden. Das Lernen kosten immer Geld und Zeit. Um wie viel Prozent würden die Paketpreise dadurch teurer werden? Das weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass es komplexer wird, dass es in der KEP-Branche zu gravierenden Veränderungen führen könnte. Denn eine zentrale Organisation hat immer Nachteile. Man muss dezentral bleiben, man muss flexibel bleiben, man muss sich regionalisieren. Und das alles können sie nicht, wenn Sie Angestellte haben, Sie haben andere Herausforderungen in Bayern als in Norddeutschland oder Leipzig. Nimmt man den Paketdiensten diese Flexibilität, wird das eine Zeit lang nicht funktionieren. Die Unternehmen werden vielleicht überleben, aber es wird ein schmerzhafter Prozess sein. Das Bundeswirtschaftsministerium hat Ende November 2023 den Referentenentwurf für die Postgesetz-Novelle vorgelegt – mit dem Ziel damit einen fairen Wettbewerb auf dem Postmarkt herzustellen sowie angemessene Arbeitsbedingungen und eine nachhaltige Beförderung von Briefen und Paketen. Ist das aus Ihrer Sicht mit den nun vorgesehenen Neuerungen gelungen? Dieses Gesetz war schon immer Ziel des Marktführers und der Gewerkschaften und wird nunmehr mit Unterstützung einer deutlich differenzierter ausgelegten politischen Stringenz umgesetzt. Ich halte nichts von zusätzlichen regulatorischen Maßnahmen. Vielmehr muss verstärkt Wert auf richtige Anreize gelegt werden, nicht nur im logistischen Sektor, sondern generell in der Wirtschaft, um Wohlstands- und Wirtschaftswachstum zu ermöglichen. Laut dem Referentenentwurf sind Auftraggeber, also zum Beispiel Paketdienste, künftig noch stärker in der Pflicht, weil sie ihre KEP-Dienste auf deren fachliche, persönliche und finanzielle Zuverlässigkeit überprüfen müssen. Wie praktikabel ist das? Generell wird der Erfolg eines Paketdienstes durch seine Qualität und Kontinuität in der Abholung, dem sauberen Transport und der Zustellung gemessen. Die Qualität kann nur durch qualifizierte und möglichst langjährige Zustellunternehmen und deren Fahrer erreicht werden. Insoweit ist die Zielsetzung der Politik mit den Anforderungen des Geschäftes kongruent. Die zu erwartende Bürokratie, die mit dem Kontrollwahn einiger Behörden einhergeht, wird das Geschäft komplexer und teurer machen. Wenn Pakete mehr als 20 Kilogramm wiegen, sollen KEP-Zusteller laut der Gesetzesnovelle zu zweit das Ganze zustellen oder aber zumindest bestimmtes technisches Gerät dafür nutzen. Wie praktikabel ist das? Ganz einfach: In der Regel haben die Fahrzeuge Ladehilfsmittel, beispielweise Sackkarren, an Bord. Die Zwei-Mann-Zustellung ist eine spezialisierte Art der Zustellung, für die es auch spezielle Dienstleister und Angebote gibt. Eine Zwei-Mann-Zustellung im Paketdienst halte ich für unrealistisch. Es würde die Dienstleistung unangemessen verteuern. Schwergewichtige Sendungen werden schon heute teilweise über 7,5-Tonnen-Fahrzeuge mit Ladebordwand und Ladehilfsmitteln im B2B-Bereich zugestellt. Der BIEK fürchtet, dass damit die Kosten für Verbraucher steigen und dass das neue Gesetz dem Wettbewerb schadet. Wie kommentieren Sie die Postgesetz-Novelle, wie diese aktuell vorliegt? Die Preise werden durch die Neuerungen definitiv steigen. Wenn man die Lohnabschlüsse sieht, die jetzt getätigt werden (öffentlicher Dienst, Gewerkschaften), sehen wir zweistellige Ansprüche auf Lohnerhöhungen, begründet durch die Teuerungsrate und den Fachkräftemangel. So gesehen erwarte ich, dass im neuen Jahr die Preise um 6,5 bis 9,5 Prozent pro Paket steigen. Zusätzlich wird durch das neue Gesetz eine weitere unproduktive Kostensteigerung herbeigeführt, die letztendlich die Verbraucher zu tragen haben. Gleichzeitig wird es für kleinere und mittlere Betriebe immer schwieriger, sich diesen Herausforderungen zu stellen. Dadurch rechne ich hier mit einer weiteren Konsolidierung. In welchen Punkten sollte der Gesetzgeber also konkret nachbessern? Bürokratie abbauen, statt immer weiter aufbauen. Er sollte keine neuen Instanzen schaffen wie die Bundesnetzagentur, die Arbeitsbedingungen kontrollieren soll. Das macht bereits der Zoll. Zudem sollte er arbeitsrechtliche Bestimmungen nicht in Spezialgesetzen regeln, sondern im Arbeitsrecht Anreize für Unternehmen so setzen, dass die politischen Rahmenbedingungen umweltfreundliches Wachstum ermöglichen, aber gleichzeitig die kleinen und mittleren Betriebe erhalten. Letzte Frage: Wie sinnvoll ist überhaupt noch der Erhalt der Universaldienstpflicht der nationalen Postgesellschaften? In Dänemark wurde diese ja zum Beispiel schon aufgehoben. Diese Frage beschäftigt alle Postdienstleister. Sinkende adressierte und unadressierte Brief- und Werbevolumen zeigen, dass der Anspruch der Bevölkerung auf Universaldienstleistungen nicht mehr vollständig auf der historischen Höhe ist. Man kann in allen europäischen Ländern Bemühungen sehen, die Universaldienstleistungen von der Sechs-Tage-Zustellwoche wie in England bis zur Ein-Tag-Zustellung in Dänemark zu reduzieren. Je stärker das Brief- und Marketingvolumen sinkt, desto höher wird der Druck auf die Politik werden, auch die Universaldienstleistungen zu reduzieren. Die Digitalisierung kompensiert ein Großteil des ehemals physischen Universaldienstbedürfnisses. Das Interview führte Eva Hassa, Redakteurin Verkehrsrundschau

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