MAN TGX 18.480 Euro 6

MAN TGX 18.480 Euro 6Löwe mit SpatzendurstBeim Test des TGX 18.480 in Euro 6 zeigt MAN, was im D26-Sechszylinder steckt. Wenn der Fahrer die Technik gut nutzt und konzentriert bleibt, sind Verbrauchsrekorde möglich.Höchstleistung scheint nicht mehr gefragt. Zumindest begnügt sich MAN bei Euro 6 aktuell mit 480 PS. Während aber fast alle Hersteller mit Euro 6 ein wenig an der Leistungsschraube drehten und ein paar Nm mehr Drehmoment mobilisierten, bleibt MAN auf Euro-5-Niveau. 2300 Nm im Maximum sind allenfalls Durchschnitt. Scania kitzelt beim neuen 490er 2550 Nm heraus und Mercedes stellt im 1848 mit TopTorque im höchsten Gang 2500 Nm zur Verfügung.Doch Papier ist geduldig und beim Fahren erweist sich die Drehmomentwelle, auf der der TGX surft, als füllig genug. In Kombination mit dem im Test-LKW verbauten Efficient-Line-Paket kombiniert MAN den D26-Sechszylinder mit einem automatisierten Getriebe mit Fleet-Option. Das heißt, der Fahrer kann nicht eingreifen! Weitere Sparmaßnahme ist eine mit i=2,5 recht lang übersetzte Hinterachse. Gut ausgebildete Fahrer würden wohl lieber auf die Fleet-Option verzichten. Die Schaltstrategie des ZF-Getriebes passt nämlich nicht immer. In Steigungen irrt der „Automat“ schon mal und könnte mit etwas mehr Vertrauen ins vorhandene Drehmoment den höheren Gang ruhig eingelegt lassen. Denn der Sechszylinder steht auch unter 1000 Touren kräftig im Futter und würde die 40 Tonnen über die Kuppe ziehen. Die unnötigen „Sicherheitsschaltungen“ kosten am Ende Geschwindigkeit und Kraftstoff. Gut, dass im Testauto eine „normale“ Schaltung verbaut war, die der Chauffeur beeinflussen kann. Ein Traum von Sechszylinder-Motor Da kann der Fahrer auch mal in der Senke zurückschalten und knackige Anstiege mit ordentlich Dampf anfahren. Würde MAN dem Getriebe einen Neigungssensor spendieren, könnte auch das die Tipmatic selbst erledigen. Faszinierend ist, wie geschmeidig und vibrationsarm der Sechszylinder noch bei 800 Umdrehungen läuft. Selbst mit der 2,5er-Achse bewältigt er die mit 60 km/h befahrene B300 im Zwölften klaglos. Auch da würde Tipmatic Fleet permanent im Elften fahren. Dabei genügt ein Blick auf den Momentanverbrauch, um zu erkennen, dass niedrigere Touren weniger Dieselkonsum bedeuten. Auch in punkto Schaltgeschwindigkeit liegt der MAN hinter DAF und Iveco, die mit gleicher Hardware und „Speed Shift“ schneller sind. Ob das im MAN nicht lieferbare Eco-Roll tatsächlich Vorteile brächte, müsste man ausprobieren. Nach unserer Erfahrung zahlt sich diese Technik nur bei passendender Topografie und ausgedehnten Rollphasen aus. Einen Punkt hat MAN deutlich verbessert: die Kupplungssteuerung. Der Kraftschluss wird jetzt definiert und ohne den bislang bekannten „Kaugummieffekt“ hergestellt. Mit ein paar mehr Gangsprüngen beim Beschleunigen könnte die Tipmatic auch noch etwas mehr einsparen. Denn Gang für Gang zu schalten, ist nicht immer die beste Strategie – das sagen auch die Fahrertrainer von MAN! Letztlich kann man aber gut leben mit dem Antriebsstrang. Und der Münchener hat durchaus eine harmonische Seite. Die Kabinenlagerung ist zwar nicht ganz so straff, wie es sich die meisten Fahrer wünschen. In Kurven neigt sich die XLX-Ka bine deutlich zur Seite. Angesichts immer schlechterer Straßen und einem Einsatzfeld, das überwiegend auf der Autobahn liegt, sei es dem TGX aber verziehen. Unterm Strich verfügt er über ein exzellentes und sicheres Fahrwerk mit einer sehr gefühlvollen und direkten Lenkung. Sprach die gewichtsoptimierte Einblatt-Parabelfeder früher etwas ruppig an, hat ihr MAN jetzt Manieren anerzogen. Und die hervorragende Hinterachsführung und -federung sei ein weiteres Mal lobend erwähnt. Entspannte Bergabfahrt mit Retarder Mit Retarder überzeugt auch die Bremsanlage. Im letzten Test eines 440ers wurden der Motorbremse ihre Grenzen aufgezeigt. Auf der teils steilen A3 und mit 40 Tonnen musste der Fahrer beibremsen, wollte er die Fuhre im Zaum halten. Schön ist die aufs Bremspedal gelegte Bremsomatfunktion. Tippt der Chauffeur das Pedal an, hält der MAN stoisch das Bergabtempo. Ein Fahrer-Info-System – wie es DAF, Iveco, Mercedes und Scania anbieten – das dem Fahrer Tipps zur Verbesserung seines Fahrstils gibt, fehlt dem TGX leider. Dafür gibt es neuerdings einen Notbremsassistenten. Und der funktioniert gut. Ebenso wie das ESP jetzt viel besser regelt als früher. Abhängig von Schwerpunkt und Gewicht lässt sich ordentlich durch die Kurve fahren. Auch die Regelqualität des Abstandstempomaten lasst keinen Raum für Kritik. Nur der Spurbindungsassistent könnte ein wenig dezenter auftreten. Die XLX-Kabine genügt auch im Fernverkehr völlig. Zumal sie nicht weniger Stauraum als das XXL-Haus bietet, dafür aber nicht die unserer Ansicht nach überflüssige große Panorama- und die kleinen Seitenscheiben. Das Nachtlichtkonzept ist grundsätzlich gut. Warum sich aber das neue Navi nicht vernünftig dimmen lässt, bleibt unverständlich. Auf Xenon-Licht würden wir verzichten. Die ausgeprägte Hell-Dunkel-Grenze stört, ohne zusätzliches Licht in die Ferne zu bringen. Den Bereich unterm Bett müsste MAN mal „aufräumen“. Ein ordentlich großer Kühlschrank mit gescheiter Ablage, voluminösere Staufächer unter der Liege und eine klare Abgrenzung zwischen Innen- und Außenstaufächern wäre empfehlenswert. Ein wenig mehr Anstellwinkel fürs Lenkrad würde auch nicht schaden. Groß und bequem sind die Betten. Wer in die aufpreispflichtigen Klimasitze investiert, hat sein Geld gut angelegt. Über der Frontscheibe würden wir uns einteilige Staufächer wünschen – am besten mit variablem Zwischenboden. Die Klimatisierung der Kabine passt. Das Fahrgeräusch fällt niedrig aus. Nur beim Übernachten am Autohof mit Kabine zur Straße würde ein wenig mehr Dämmung nicht schaden. In allen sichtbaren Bereichen ist die Kabine ordentlich verarbeitet, das Material sieht wertig aus. Noch immer relativ leichtgewichtig Mit Euro 5 zählte der MAN TGX zu den leichteren Fahrzeugen seiner Klasse. Auch mit Hochdachkabine lag sein Gewicht kaum über 7200 Kilo. In diesem Punkt macht sich Euro 6 negativ bemerkbar –auch wenn der Münchener noch immer leichter ist als MB Actros oder Volvo FH. Mit 400 Liter Diesel, 60 Liter Adblue, Fahrer und Intarder bringt der MAN 7500 Kilo auf die Waage. Der Abstand zur Konkurrenz hat sich damit aber verringert. Günstig sind dagegen weiterhin die meisten Ersatzteilpreise. Zwar weist der Warenkorb auch einige Ausreißer aus, doch meist nur bei selten benötigten Positionen. Unterm Strich präsentiert sich der MAN TGX 18.480 XLX Euro 6 Effcient Line als sparsamer Langstrecken-LKW mit hohem Komfortniveau. Auch wenn MAN mal für Technik-Führerschaft stand, ist die aktuelle Innovationszurückhaltung vertretbar. Mit der Philosophie, nicht immer auf das Allerneueste zu setzen, fahren andere Hersteller auch gut. Etwas mehr Feintuning am bewährten Getriebe wäre wünschenswert, ebenso eine Modernisierung von Bedienkonzept und Interieur. Bis zum TGX-Nachfolger wird es aber dauern: Für MAN ist die „Trucknology Generation“ in den besten Jahren und längst noch nicht fällig. ❙❚■ Gerhard Grünig Der mAn TGX im TÜV-Urteil Serviceintervall (max. 100) 80 Abfahrtskontrolle (max. 90) 75 Servicearbeiten (max. 80) 66 Fahrerfreundlichkeit (max. 90) 79 Kleinreparaturen (max. 70) 57 Umweltbilanz CO: 1,500 g/kWh CO2: 655 g/kmHC: 0,130 g/kWh NOx: 0,46 g/kWh PM: 0,010 g/kWh Test mit referenz-LKW Testen wie die Industrie Jeden VR-Profi-Test begleitet der redaktionseigene New Actros 1845 mit Kögel-Curtainsider (40 Tonnen). Mit dieser Kombination haben wir unter Normalbedingungen (windstill, trocken, 20 °C) Basiswerte für die Verbrauchsmessung erfahren. Ändern sich bei der Testfahrt die äußeren Bedingungen durch Wind, Regen oder Temperatur, ändert sich auch der Verbrauch des Referenz-LKW. Um diese Abweichung können wir die Verbrauchswerte des jeweiligen Test-LKW korrigieren und schaffen eine Basis, alle Werte unserer Einzeltests vergleichbar zu machen. Da die Messwerte je nach Witterung um bis zu zehn Prozent abweichen, halten wir eine vergleichende Darstellung ohne Referenz-LKW für nicht legitim. gg Detaillierte Ergebnisse unter www.verkehrsrundschau.deEinmal im Jahr reicht aus Mit 120.000 Kilometern Wartungsintervall liegt der TGX im Mittelfeld. Beim Ölwechsel reichen günstige Standardöle aus. Den Partikelfilter prüft MAN zum ersten Mal beim vierten Ölwechsel, dann zu jedem Serviceintervall. Gereinigt oder getauscht wird nach Bedarf. Die Lösung mit Twin-Turbo ist nach MAN-Aussage günstiger als ein variabler Turbo. Hinterachse und Getriebe brauchen alle 500.000 km neuen Schmierstoff. Ein zusätzlich installierter Wartungsrechner hat wichtige Verschleißgrenzen und Füllstände im Auge – und warnt bei Bedarf den Fahrer. Bei den Efficient-Line-Modellen ist die Reifendruckkontrolle Serienausstattung. Das Fahrgestell des TGX ist wartungsfrei und ohne Schmierstellen. Xenon-Licht ist relativ teuer und aufwendig beim Wechsel. Deshalb, wie auch wegen der mangelnden Leuchtweite, raten wir zum Standard-H7-Licht. Zum Ölwechsel müssen keine Verkleidungen demontiert werden. ggdie vr fährt co2-neutralVerantwortung zeigen! Die VerkehrsRundschau gleicht das bei den LKW-Tests anfallende CO2durch Emissionsminderungszertifikate aus. Unsere Beiträge fließen in ein Windenergieprojekt in Bandirma/Türkei, das höchste Kriterien der Nachhaltigkeit erfüllt. Uns unterstützt dabei der Anbieter ClimatePartner. Über den QR-Code lässt sich die Kompensation nachvollziehen.VR-Windex Kommentar Der VR-WirtschaftlichkeitsINDEX bewertet die wichtigsten Kriterien beim Kauf eines Fahrzeugs. +++++ = sehr gut; + = schlecht Die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit bezieht sich auf den mit 40 Tonnen gefahrenen Profi-Test. Verbrauch: +++++ Geschwindigkeit: +++ Gewicht: ++++ Wartungsintervall: ++++ Diagnosesystem: +++++ Fahrerinformation: ++++ Wartungsfreundlichkeit: ++++ Ersatzteilpreise: ++++ Grundpreis: ++++ Ausstattung: ++++ Gesamtwertung: ++++Unerwartete Bestleistung Dass ein Euro-6-LKW einen Sparrekord erzielt, das hätten wir nicht erwartet. Insofern Kompliment nach München. Wie gut wäre der auf maximale Ökonomie ausgelegte Efficient Line erst, wenn MAN GPS-Tempomat und Eco Roll spendieren würde, mit dem auch ungeschultere Fahrer auf Rekordjagd gehen könnten. Positiv auf jeden Fall, dass der TGX auch mit Retarder und trotz Euro 6 halbwegs Maß beim Gewicht hält. Kontakt: gerhard.gruenig@springer.com

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