Hamburg. Die Weltcontainerschifffahrt ist von einer nachhaltig wirkenden Markterholung weiterhin sehr weit entfernt. „Nicht vor 2013" werde sich dieser für die Weltwirtschaft so bedeutende Schifffahrtsbereich erholt haben, lautet die Einschätzung von Josef Sedlmeyr, Mitglied der Geschäftsleitung der Münchener Conti-Reederei-Gruppe, die er am Montag in Hamburg bei der Vorlage der Leistungsbilanz 2010 gab. Sedlmeyr und seine Management-Kollegen Josef Obermeier, Wolfgang Menzl und Oliver Lewark zeigten sich zugleich sehr zuversichtlich, dass die seit mehr als 40 Jahren im Markt präsente Gruppe die nicht unerheblichen Herausforderungen meistern werde.
Wirtschaftliches Risiko der Containerschiffe steigt mit deren Größe
Nach der für viele Marktteilnehmer sehr überraschenden, starken Belebung der Containerschiff-Charter im Jahre 2010, die bis ins Frühjahr 2011 anhielt, sei inzwischen wieder eine deutliche Abkühlung der Chartermärkte spürbar, berichtete Sedlmeyr. 2010 seien auch wieder neue Containerschiffe in größerer Anzahl bestellt worden. Nicht in allen Fällen sei dafür nachvollziehbare Gründe, wie etwa eine Flottenerneuerung, erkennbar. Vielfach seien auch Schiffe deshalb bestellt worden, weil die Werften in Fernost mit günstigen Baupreisen lockten. Für die Conti-Reederei gelten weiterhin sehr strenge Vorgaben für Neubestellungen. So wurde das letzte Containerschiff im Jahr 2006 bestellt. In der fahrenden Flotte von derzeit 101 Schiffen mit zusammen 5,6 Millionen tdw (Tons Deadweight) befinden sich 73 Containerschiffe, darunter auch eine kleine Anzahl von Frachtern mit bis zu rund 11.000 Standardcontainern (TEU).
Eine klare Absage erteilte Sedlmeyr dem Einstieg in Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von 14.000 TEU. Sedlmeyr: „Das wirtschaftliche Risiko bei großen Schiffen steigt." Denn Schiffe mit diesen Transportkapazitäten könnten sich dauerhaft nur rechnen, wenn die von den Linienreedereien angenommene Auslastung von 90 bis 95 Prozent auch tatsächlich erreicht werde. Doch das sei eine sehr gefährliche Rechnung, so Sedlmeyr.
Bei der Schiffsfinanzierung ist Deutschland auf dem besten Weg, seine über viele Jahre hinweg gehaltene Spitzenstellung schrittweise zu verlieren. Davon geht Geschäftsleitungs-Mitglied Josef Obermeier aus. Der entscheidende Impuls dafür sei von der Finanzmarktkrise 2008/2009 ausgegangen. Als künftiger Schiffsfinanzierungs-Partner würden künftig immer mehr Banken aus China und Südkorea in Erscheinung treten. Dabei würden Komplettpakete geschnürt: Finanzierung plus Bauplatz auf einer Werft in einem der beiden Länder. Obermeier deutete an, dass man sich mit einer chinesischen Bank in einem sehr weit gediehenen Gesprächsstadium über Projekte befinde.
Umfeld für Bulker bleibt weiterhin günstig
Neben dem Container-Bereich baut das Unternehmen weiterhin systematisch den Massengutbereich aus. Dazu hatte die Reederei-Gruppe 2006 ein Gesamtpaket mit insgesamt 34 Bulkern unterschiedlicher Transportleistung in Fernost bestellt. Die Entscheidung fiel damals vor dem Hintergrund einer in sich stark überalterten Welt-Massengutflotte sowie dem wachsenden Transportbedarf nach Massengütern, von Montan-Erzeugnissen bis hin zu landwirtschaftlichen Erzeugnissen. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise nahm die Conti-Gruppe Anpassungen an diesem Paket vor. So konnten sechs Bauaufträge storniert werden. Aktuell sind aus dem Paket von nunmehr 28 Bulkern bereits 15 abgeliefert worden. Zwei weitere folgten noch bis Jahresende. Im Laufe von 2012 werde dann der Rest ausgeliefert. Obermeier und Sedlmeyr wiesen erneut auf ein für Bulker weiterhin günstiges Marktumfeld hin, was beispielsweise auch durch aktuelle Einschätzungen des renommierten Bremer Instituts ISL belegt würde. Das rechnet bis 2016 mit einem weltweit steigenden Transportbedarf in der Massengutschifffahrt von bis zu 4,7 Prozent jährlich.
Deutliche Kritik an der deutschen Schifffahrtspolitik
Die Unternehmens-Geschäftsführung nutzte auch die Gelegenheit zu deutlicher Kritik an der deutschen Schifffahrtspolitik. Sedlmeyr bescheinigte der Bundesregierung einen „de-facto-Ausstieg" aus dem knapp zehn Jahre alten und nachweislich erfolgreichen Maritimen Bündnis auf der jüngsten Maritimen Konferenz im Mai diesen Jahres. „Wir sind darüber sehr enttäuscht", sagte Sedlmeyr wörtlich. Die Streichung der Schifffahrtsbeihilfen sei ein Fehler. Reedereien benötigten Planungssicherheit, doch diese Maßnahme trage überhaupt nicht dazu bei. Zwar bekenne sich die Conti-Gruppe weiterhin zu einer deutschen Flagge – allein im Containerschiffbereich führen über 70 Prozent der Frachter die deutsche Flagge –, doch würden verschlechterte Rahmenbedingungen, wie sie unter anderem durch die Kürzung der Schifffahrtsbeihilfen provoziert, ihre Spuren hinterlassen.
Zufrieden zeigte sich die die Conti-Gruppen-Geschäftsführung damit, dass sich das Unternehmen in dem insgesamt sehr anspruchsvollen Marktumfeld weiterhin sehr gut behaupten könne. „Die Zahlen können sich sehen lassen", meinte Geschäftsführer Wolfgang Menzl. Und auch das ist wichtig: „Gegenüber Investoren und Anlegern erhoben wir weder Nachschussforderungen noch Rückfroderungen auf bereits erfolgte Ausschüttungen noch Kapitalerhöhungen", ergänzte Josef Obermeier.
Viele Schiffe schuldenfrei, Ausschüttungen an die Anleger
2010 leistete die Conti-Gruppe insgesamt rund 136 Millionen Euro an Tilgungen für Schiffshypotheken, darin eingeschlossen rund 34 Millionen Euro an Sondertilgungen. Bis heute führen 40 Prozent der fahrenden Flotte bereits schuldenfrei. An die Kapitalanleger wurden im abgelaufenen Berichtsjahr knapp 66 Millionen Euro ausgeschüttet. Zusätzlich erhielten die Gesellschafter 8,2 Millionen Euro an Sonderausschüttungen als Folge von Schiffsverkäufen. Das Anlageprodukt Schiff sei zwar weiterhin interessant. Doch wirke sich die anhaltende Verunsicherung auf den Weltmärkten auch zunehmend auf das Verhalten der Gesellschafter aus, räumte Menzl ein. (eha)
