Berlin. Mehrere Experten haben die von der Bundesregierung beabsichtigte Anpassung des Straßenverkehrsrechts an die Möglichkeiten des automatisierten Fahrens kritisiert. Bei einer Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages sprachen sie sich am Montag in Berlin zwar grundsätzlich für das Vorhaben aus, machten aber Anmerkungen zum Gesetzentwurf für die geplante Änderung des Straßenverkehrsgesetzes. Knackpunkt waren vor allem die Haftungsregelungen.
Jürgen Bönninger (FSD Fahrzeugsystemdaten) monierte zum Beispiel, wie die Verantwortlichkeit zwischen Fahrer und System geregelt werden soll. Es würden „völlig einseitig“ nur die Pflichten des Fahrzeugführers angesprochen – ohne auf der anderen Seite klarzustellen, „welche Tätigkeiten der Fahrzeugführer während der Nutzung der hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktion ausüben darf“. „Damit handelt es sich zunächst nur um eine Enthaftungsnorm für Fahrzeughersteller“, betonte er. Bleibe es beim Text des Gesetzentwurfs, sei ein „Kontrolldilemma zu befürchten, da die Regelungen faktisch eine Kontrolle des Fahrvorgangs vorschreiben, obwohl die Fahrassistenzsysteme bis Teilautomatisierung technisch bereits eine Nebentätigkeit erlauben“. Bei Haftungsfragen könne nicht gelten: „Das Auto lenkt, der Fahrer haftet.“ Sondern: „Wenn das System fährt, haftet der Hersteller“ – jedenfalls bei sachgerechtem Einsatz.
Joachim Damasky (Verband der Automobilindustrie/VDA) sah auch in der Haftungsfrage einen Dreh- und Angelpunkt des Gesetzentwurfs. Eine Änderung der gegenwärtigen Regelungen sei nicht erforderlich. Die Hersteller müssten die Kunden über Verwendung und Leistungsgrenzen der Systeme informieren. Wobei dies nicht auf die Betriebsanleitung beschränkt bleibe, sondern auch im Fahrzeug geschehe. Den Fahrern werde signalisiert, wenn das Assistenzsystem aktiv ist. Auch Warnhinweise würden klar dargestellt. Zweitnutzer der Fahrzeuge erhielten die Möglichkeit, sich im Internet über die Systeme zu informieren.
Kernbegriffe sind zu ungenau formuliert
Eric Hilgendorf (Universität Würzburg) merkte an, dass die Hersteller verpflichtet werden müssten, die Informationen über die Assistenzsysteme nicht im Kleingedruckten zu versteckten. Den Nutzern müsse deutlich gemacht werden, was eine „bestimmungsgemäße Verwendung“ bedeute – für ihn ein „Kernbegriff“ des Gesetzentwurfs. „Was ist bestimmungsgemäß?“, fragte er angesichts der Werbeversprechen von Herstellern und den erheblichen rein technischen Möglichkeiten.
Volker Lüdemann (Hochschule Osnabrück) bemängelte, der Gesetzentwurf schaffe keine hinreichende Sicherheit für Fahrer. Bei aller Bereitschaft zur Konkretisierung bleibe die „Grundproblematik“, dass der Fahrer die Systeme ständig überwachen müsse, um die Steuerung nach Aufforderung oder im Notfall „unverzüglich“ übernehmen zu können. Es werde immer darüber gestritten werden können, ob die „erforderliche Grundaufmerksamkeit“ vorgelegen habe oder der Fahrzeugführer „durch fahrfremde Tätigkeiten unzulässig abgelenkt“ gewesen sei. Konkretisierung werde es voraussichtlich erst nach Jahren durch Gerichtsurteile geben. Lüdemann: „Bis dahin kann sich der Autofahrer dem Fahrlässigkeitsvorwurf im Grunde nur dadurch entziehen, dass er komplett selber fährt.“ Was bedeute: „Das strategische Ziel des Gesetzentwurfs, Deutschland zum weltweiten Leitmarkt für das automatisierten Fahren zu machen, ist damit gefährdet.“
Bundesregierung will Rechtsrahmen schaffen
Absicht der Bundesregierung ist es, die Grundlagen für das automatisierte Fahren zu schaffen und das Zusammenwirken zwischen dem Fahrzeug mit der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion und dem Fahrer zu regeln. Es soll klargestellt werden, dass der Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion "im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung" zulässig ist. Der Fahrer bleibt der Fahrer, wie überdies herausgestellt werden soll: "Während der automatisierten Phase wird der Fahrzeugführer nicht durch das hoch- oder vollautomatisierte System ersetzt." (ag)
